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El Great Lakes es un biplano que se fabricó en Cleveland, Ohio, Estados Unidos, entre 1929 y 1932, año en que la fábrica quebró por los problemas de la Gran Depresión, habiendo construido menos de trescientos aviones en total. En 1929 apareció con la designacion 2T-1, ya que fue diseñado como entrenador (2 de biplano, T de trainer, 1 de primera versión) con alas rectas y alerones sólo en el ala inferior. Ese mismo año, debido a que era demasiado pesado de cola, el ala superior fue modificada desplazando sus puntas hacia atrás, con lo que el avión quedó balanceado, resultando además de excelentes características acrobáticas. Empezó la producción en serie con la designación 2T-1-A (A de acrobatic) con el motor Cirrus Mark-III de 95 hp. En 1931, Dorothy Hester, la primera mujer en competir en un campeonato de acrobacia, estableció un record al efectuar consecutivamente 62 loops hacia afuera en un Great Lakes de línea; y poco antes de la Segunda Guerra Mundial, cuando el avión acrobático por excelencia era el Bucker Jungmeister, el famoso piloto Tex Rankin ganó el campeonato en un Great Lakes modificado. Después de la guerra el Great Lakes alcanzó gran éxito en espectáculos aéreos y fue sujeto a multiples modificaciones, siendo las más populares los alerones en las cuatro alas y el motor radial Warner 165. En 1970 Harvey Swack, un apasionado del Great Lakes que había conocido la fábrica, localizó en una bodega neoyorkina los planos originales del avión y adquirió los derechos. La EAA (Experimental Aircraft Association) intervino en su ayuda, restauró y redibujó los planos y refrendó ante la FAA (Federal Aviation Agency) la validez del Certificado Tipo. En 1972, Swack convenció a Doug Champlin, multimillonario petrolero de Enid, Oklahoma, que financiara la construcción del Great Lakes y le vendió los derechos y el Certficado Tipo. Champlin montó la planta en Wichita, Kansas y fabricó un prototipo con motor Lycoming de 115 hp. En 1974 inició la fabricación del modelo 2T-1-A1, con motor Lycoming de 160 hp, hélice de paso fijo y alerones sólo en las alas inferiores. Después de haber fabricado seis aviones de este modelo, lo sustituyó por el 2T1-A2 (2 de dobles alerones), con cuatro alerones y motor Lycoming de 180 hp con hélice de paso variable. El 2T-1-A2 tuvo gran aceptación, pero siendo de construcción artesanal resultó excesivamente caro de fabricar, por lo que Champlin decidió vender algunos kits para construir el biplano caseramente. Ante el alto costo de armar los aviones y la poca demanda de los kits, Champlin cerró la planta a fines de 1976. En total fabricó menos de setenta aviones a partir del número de serie 0701. En 1974 el, ahora fallecido, piloto de pruebas Dwain Trenton escribió en su evaluación del Great Lakes: "La única palabra para describir el avión en vuelo es bellísimo. Los controles se mueven con un mínimo de esfuerzo y un máximo de efecto. Para el principiante el avión es perfecto para aprender la técnica del patín de cola y disfrutar el fin de semana. Los vientos no son problema, he realizado facilmente toques y despegues con viento de 35 nudos cruzado a 70 grados de la pista. Para el perfeccionista el Great Lakes es un avión que puede hacerlo todo con el beneficio de perdonar las imperfecciones. El avión es famoso por su integridad estructural y no tener malos hábitos." El kit número 0747 fue adquirido en 1976 por Jorge Sustaeta López, quien lo empezó a armar con autorización de la DGAC en Córdoba, Veracruz, bajo la asesoría y supervisión técnica de Eduardo Tobalina Beltrami, experto constructor de aviones caseros. En diciembre de ese año, el Departamento Técnico de Ingenieria y Normas de la DGAC inspeccionó y aprobó los trabajos hasta entonces realizados por Sustaeta, quien por motivos personales suspendió en 1977 la construcción del biplano, el cual quedó abandonado en un hangar de Córdoba. En 1993 llegué a un acuerdo con Jorge por el que adquirí todo lo que tenía del biplano, en el estado en que se encontraba ("un montón de chatarra", según mi esposa), y posteriormente solicité y obtuve autorización del Departamento de Ingeniería Aeronáutica de la DGAC para proseguir personalmente la construcción del avión. Tobalina accedió generosamente a continuar con la asesoría y supervisión técnica. En cuanto adquirí el biplano transporté las partes al hangar siete del aeropuerto El Lencero de Xalapa, Ver., junto a mi Cessna 182, e inicié su limpieza. Nidos de ratones surgieron por todos lados. La única de las alas que había sido entelada tenía un nido de tlacuache dentro. Afortunadamente toda la madera (incluyendo las vigas principales) se encontraba en perfecto estado, pero el metal tenía óxido o sulfatación superficial, por lo que todo lo que había sido armado tuve que desarmarlo y empezar la restauración parte por parte. Cuando todas las partes quedaron relucientes inicié su armado y después su recubrimiento con tela de polyester de 2.8 onzas por yarda cuadrada siguiendo el proceso Stits. El acabado final fue de pintura de uretano con un agente flexible. Después de aproximadamente 830 horas de trabajo, quedó terminado el planeador y en otras cien funcionando el motor. Listo para volar, el biplano recibió la matrícula XB-GFS. En el verano del 94 viajé en mi Cessna a Tennessí, Estados Unidos, donde recibí de Billy Whitehurst adiestramiento acrobático en un avión similar como preparación para ser el piloto de pruebas del mío. Practicamos toda clase de aterrizajes y emergencias y leí todo lo que encontré sobre vuelos de prueba. El aeropuerto de Xalapa está a 2950 pies de elevación y la única pista es casi este-oeste, pavimentada, con una carretera con camellón que cruza al este y un barranco de unos 40 metros de profundidad rodeando la cabecera oeste (en final corto, parece un portaaviones). La plataforma está en el lado norte y no hay calles de rodaje. El 21 de marzo de 1995 dos inspectores de la DGAC llegaron al hangar siete a revisar el biplano. El cielo estaba despejado y el viento era de ocho nudos de los 130º. Caminando por la plataforma repasé mentalmente mi plan: rodar por la pista hacia la cabecera 08 hasta antes de llegar a la parte rodeada por barranco (tenía miedo de una falla de frenos o control direccional al despegue). Después de haber hecho todas las pruebas de tierra y perfectamente centrado en la pista, aplicar potencia gradualmente; cuando el timón de dirección respondiera, levantar la cola, esperar a ganar velocidad y ascender a 75 MPH. Si notara algó mal antes de media pista aterrizaría en el tramo restante; cuando rebasara la mitad viraría 45 grados a la derecha por si necesitara hacer una gota para volver; no recortaría potencia hasta alcanzar 1500 pies sobre el terreno y ascendería con virajes normales por la izquierda circunvolando el aeropuerto. Después de veinte minutos de vuelo nivelado a 4500 pies con potencia reducida, descendería y aterrizaría de tres puntos en el tercio central de la pista. A las dos de la tarde los inpectores declararon que el avión estaba listo para volar y empecé a rodar. Lo primero que descubrí es que la carlinga abierta es excelente para secarse al aire el sudor de las manos. Cuando estuve listo llamé a la torre: "el biplano está listo para despegar", el torrero comprendió que se me había olvidado mi matrícula y, recordándomela, me autorizó a despegar. Cuando tiré del bastón del Great Lakes, como si lo hubiera hecho siempre, voló con toda naturalidad. El aterrizaje fue tan suave que no me di cuenta cuando las llantas tocaron la pista. Después, los inspectores me extendieron el Certificado de Aeronavegabilidad y nos tomamos algunas fotos. Dos semanas después, cuando hube concluido cincuenta ciclos de despegue y aterrizaje, terminó el periodo de pruebas e hice la primera ruta al Aeroperto Internacional de Veracruz. El comandante Abigail Cruz me estaba esperando en la plataforma y antes de bajarme me dijo que necesitaba verificar el avión, porque los inspectores le habían reportado aterrizajes "demasiado suaves"... y con una sonrisa me pidió que lo llevara a disfrutar del cielo de Veracruz desde una carlinga abierta. Para construir mi avión, además de la invaluable ayuda de Eduardo Tobalina, recibí la de Clif y Brent Patty, los mayores expertos en Great Lakes en el mundo, la de Alejandro Belmont, que tiene años de oficio, y el apoyo y estímulo de todos en El Lencero. El 21 de marzo, cuando horas después del primer vuelo llamé a Clif a Kansas para darle la buena nueva, hizo un comentario que resume todo: spring arrived twice today (la primavera llegó hoy dos veces).
Post data: En junio de 1995, volé en mi Great Lakes a la Biplane Expo '95, en Bartlesville, Oklahoma. Recibí el premio por la mayor distancia volada en un biplano de carlinga abierta.
| The original Great Lakes biplane was built in Cleveland, Ohio, between 1929 and 1932 with a 90 hp Cirrus engine and two ailerons. Modified later with four ailerons and the Warner 165 radial engine, the plane was very popular in airshows. In 1972, Doug Champlin, a wellknown aviation enthusiast and aircraft collector, fell in love with the biplane and founded Great Lakes Aircraft Company. From 1974 to 1976 GLAC built around 70 Great Lakes biplanes (known as second generation Great Lakes), most of them with four ailerons, 180 hp aerobatic Lycoming engines and Hartzell constant speed propellers. One of those, Serial Number 747, was acquired as a kit by a gentleman from Córdoba, México, to be assembled and finished in his town. He worked on it for a few months a then abandoned it for 17 years. In November of 1993 I made a cash offer that he accepted and became the owner of a potential biplane, or in my wife's words, a lot of junk. Everything was covered with sticky dust accumulated for years, with mice and raccoons nesting inside. But the kit was complete (almost), and I hauled it to hangar #7 in Jalapa (home of the famous jalapeño peppers), Veracruz's state capital, next to my Cessna 182. After a month of washing, cleaning, sanding and polishing, the junk started to look like parts and by Easter everything was covered with zinc chromate, primer or varnish. Then I made a trip in my 182 to El Dorado, Kansas, to learn a few tricks from Clif and Brent Patty, two friendly A&P mechanics and true aviators that know more than anybody about Great Lakes biplanes. After 830 hours of work, the biplane was shining in red, white and blue Pratt and Lambert urethane paint over Polyfiber fabric. In another hundred hours the polished spinner was turning like crazy in ground tests. In the summer of 1994 I flew my 182 to Big Bend Ranch, in beautiful west Tennessee, where I received basic acrobatic instruccion from the late Billy Whitehurst in his Great Lakes as part of my preparation to be the test pilot of mine. We practiced emergencies and landings under every situation and I read every paper available about test flying. Jalapa's airport elevation is 2950 ft. The only runway is almost east/west, 4000 ft. long, paved, with a major divided highway crossing the east end and a 100 ft. deep canyon surrounding the first 400 ft of runway in the west (on short final it looks like a Navy carrier). The ramp is in the north side of the runway and there are no taxiways. On February 1995 the DGAC (the mexican FAA) assigned the callsign XB-GFS to the plane, and on March 21 a couple of DGAC inspectors arrived to double check every cable, bolt, nut and pin of the biplane. The sky was clear and the wind was blowing at 8 knots from 130º. I took a walk while going over my plan in my head: back taxi very slowly runway 08 (we use the "zero" in México) and turn around before the carrier-like portion (I was afraid of brakes or directional control failure at takeoff). After all the ground test is done and perfectly centered on the runway, apply full power gradually. After gaining rudder authority and raising the tail, wait for extra speed and climb at 75 mph. If something looks wrong over the first half of the runway, land immediately. After passing mid runway, standard rate turn 45º to the right (to be prepared for a left teardrop turn, back to runway 26). Reaching 3500' circle left and keep climbing at 75 mph and full power to 4500' staying over the airport. After 20 minutes of level flight at reduced power, descend and land in full stall configuration in the central third of runway 08. At 2 p.m. the inspectors declared the plane ready to fly and I started to taxi. The first thing I discovered was that open cockpitts are great to dry sweating hands. When the plane was ready, I called the tower: "the biplane is ready to take off". The guy understood that my mind went blank and cleared the way, reminding me of my callsign. When I pulled the stick, the biplane flew as natural, easy, stable and solid as the nicest in the world. The landing was so soft that I never noticed when she made contact with the runway. I was prepared for the worst and only the best happened. After landing the inspectors handed me a temporary Airworthy Certificate and some pictures were taken. Two weeks later I finished the mandatory (in Mexico) fifty home landings and did the first route to Veracruz City International Airport. The top DGAC authority in the area was waiting for me on the ramp with a not very friendly attitude. "I need to verify this plane", he told me, as soon as I chopped the engine. "My inspectors reported incredible soft landings and I don´t belive it", and, smiling, he asked for the honor of being the first passenger. In addition to the valuable advice of my friend Eduardo Tobalina, an expert homebuilder, I also received advice from Alejandro Belmont, the mechanic of my Cessna, and, of course, from Cliff and Brent Patty. The night of March 21 I called Clif in Kansas to say, "It's flying, it's flying". He asked for details, and then summed everything in four words: "spring arrived twice today".
PS: In June 95, I flew my Great Lakes to the Biplane Expo '95 at Bartlesville,
OK in June 1995 and received the award for longest distance flown in an
open cockpit biplane. |
