Propuesta de

Reglamento del Transporte Aéreo Privado No Comercial

elaborada por

FEMPPA

y las asociaciones de pilotos y propietarios de aeronaves privadas de la República Mexicana

y presentada en febrero de 1998 a la Dirección General de Aeronáutica Civil


EXPOSICION DE MOTIVOS

En la exposición de motivos con que fue presentada la Ley de Aviación Civil a la Cámara de Diputados del Congreso de la Unión, se estableció que la iniciativa perseguía alcanzar siete objetivos fundamentales, a saber:

Primero: Actualizar el marco jurídico aplicable a la aviación civil, manteniendo la soberanía nacional sobre el espacio aéreo;

Segundo: promover el desarrollo de sistemas de transporte aéreo, en condiciones de seguridad y permanencia;

Tercero: Fortalecer las atribuciones de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes como autoridad aeronáutica;

Cuarto: Consolidar la regulación del uso y aprovechamiento del espacio aéreo situado sobre el territorio nacional, bajo condiciones de competencia equitativa y de protección al ambiente.

Quinto: Precisar el régimen de otorgamiento de concesiones y permisos para la explotación de rutas aéreas, en atención a la importancia que representa cada una de las modalidades en la prestación de los servicios aéreos;

Sexto: Ordenar y regular las diferentes modalidades del transporte aéreo, y definir los esquemas tarifarios y de competencia para cada una de ellas; y,

Séptimo: Apoyar el sano desarrollo y la modernización de líneas aéreas nacionales en el nuevo marco de competencia internacional.

De la lectura de estos objetivos, del resto de la exposición de motivos y de la misma Ley de Aviación Civil, resulta obvio que fue elaborada contemplando casi exclusivamente el servicio al público de transporte aéreo, que representa apenas el diez por ciento de las aeronaves del país.

Los dos primeros capítulos de la Ley tratan de "Disposiciones Generales" y "De la Autoridad Aeronáutica", para enseguida entrar de lleno, en el tercer capítulo, a tratar "De las Concesiones y los Permisos" que sólo conciernen al transporte público y comercial , en lugar de tratar "Del uso del Espacio Aéreo Mexicano" que sería de observancia general e interés público.

Al Transporte Aéreo Privado No Comercial, al que pertenece la inmensa mayoría de las aeronaves mexicanas, la Ley dedica específicamente sólo tres artículos, pero generaliza las disposiciones establecidas para el transporte público en toda la Ley, dando trato igual a los desiguales, sin respeto a los principios generales del Derecho. El Transporte Aéreo Privado No Comercial no puede recibir el mismo trato que el público o comercial, por el simple hecho de no ser un servicio, aunque la Ley erróneamente lo incluya dentro del capítulo "Servicios de Transporte Aéreo".

Como ejemplos de aberraciones jurídicas resaltan el artículo 35, que establece la obligatoriedad de usar radioayudas y aerovías para navegar en el espacio aéreo nacional, y el artículo 88 de la Ley, que impone multa de trescientos a tres mil salarios mínimos por "no utilizar durante la operación de la aeronave los servicios e instalaciones de ayudas a la navegación aérea y demás servicios auxiliares", cuando la mayoría de las aeronaves en México lo hace bajo las reglas de vuelo visual (VFR), cuya característica fundamental es la navegación aérea en base a la observación y no en las radioayudas. Tres mil salarios mínimos, por otro lado, puede no ser significativo para una aeronave de transporte público de cientos de pasajeros, pero excede el valor de muchas aeronaves de dos plazas.

La Ley de Aviación Civil requiere modificarse para abarcar con justicia todos los aspectos de la aviación civil en México. La presente propuesta de Reglamento del Transporte Aéreo Privado No Comercial elaborado de acuerdo con el Director General de Aeronáutica Civil, Juan Antonio Bargés Mestres, por FEMPPA y las asociaciones mexicanas que agrupan a pilotos y propietarios de aeronaves privadas no comerciales, pretende corregir las carencias de la Ley de Aviación Civil, estableciendo un marco que abarque la totalidad de los aspectos aeronáuticos involucrados en el Transporte Aéreo Privado No Comercial.

La aeronaves privadas son generalmente pequeñas y muy diferentes de las de transporte público, y resulta absurdo aplicar las mismas reglas para su operación y mantenimiento.

Por ejemplo, el argumento principal para exigir exámenes médicos a un piloto privado ha sido el temor de que sufra incapacidad en vuelo para tripular su aeronave. Sin embargo, se ha demostrado estadísticamente que los accidentes por problemas de salud en los pilotos privados, no exceden del uno por ciento del total anual de accidentes, y que el porcentaje no varía cuando no se exige examen médico, debido a que los padecimientos que incapacitan súbitamente a un piloto, son impredecibles.

En los Estados Unidos, analizando las estadísticas de esos accidentes en los últimos cincuenta años, la ASF (Aviation Safety Foundation) ha recomendado a la FAA (Federal Aviation Agency) eliminar el examen médico para algunas licencias. La resolución está pendiente de aprobación por el DOT (Department of Transportation).

Lo consecuente es que los pilotos privados mexicanos autoverifiquen su estado de salud antes de cada vuelo y que los recursos médicos existentes se concentren en los exámenes a los pilotos comerciales (que debieran ser realizados por especialistas en medicina de aviación y no por médicos generales como generalmente sucede en la actualidad). Este reglamento apunta en esa dirección.

Del mismo modo, el mantenimiento y reparación de las aeronaves privadas ligeras, que forman el grueso del Transporte Aéreo Privado No Comercial, no puede regirse por las mismas normas que el de otras aeronaves. Debe recaer en sus propietarios y los mecánicos de aviación y no en el papeleo burocrático que propicia las irregularidades.

Actualmente, por ejemplo, se obliga a reparar el motor o planeador de las aeronaves ligeras al llegar a ciertas horas de operación fijadas arbitrariamente, sin tomar en cuenta su condición. Para cumplir con la exigencia el propietario tiene que solicitar autorización, presentar multitud de documentos, pasar inspección, realizar pagos, etc. Esto ha traido como consecuencia que muchos opten por el sencillo expediente de no registrar en bitácora todas las horas que vuelan.

En otros casos, el propietario opta por conseguir "papeles" de reparaciones apócrifas para cumplir cuando la exigencia es claramente absurda, como, por ejemplo, la de desarmar una aeronave que no ha sido maltratada y ha recibido mantenimiento adecuado, para inspeccionar con flujo magnético el tren de aterrizaje, revisión rutinaria que ni los fabricantes de aeronaves recomiendan.

La simple existencia de este tipo de reglas anacrónicas es testimonio del contubernio que alguna vez existió entre la autoridad aeronáutica y algunos talleres de reparación que se vieron favorecidos con trabajo cautivo ya que, al mismo tiempo, se prohibió que las revisiones se efectuaran en el extranjero.

Debe entenderse que a quien no vuela por negocio le importa más la seguridad que la burocracia o el papeleo y reparará un motor o planeador cuando sea necesario por condición, aunque no haya llegado al límite fijado por la autoridad o lo haya rebasado.

Del mismo modo que la certificación de la aeronavegabilidad de las aeronaves privadas ligeras debe recaer exclusivamente en los mecánicos de aviación, la del entrenamiento de sus pilotos debe recaer exclusivamente en los instructores de vuelo. Obligar a un aspirante a piloto de una aeronave privada ligera a matricularse en una escuela de aviación y seguir un curso de cientos de horas es tan absurdo como sería obligar a un automovilista a hacerlo para conducir un automóvil. El objetivo, como en el caso del mantenimiento de las aeronaves, debe ser la seguridad y no el papeleo ni el favorecimiento de algunas negociaciones. Este reglamento refleja esta realidad.

En las operaciones aeronáuticas, la seguridad depende de la condición de la aeronave, y del buen juicio y experiencia que tenga la tripulación. Las aeronaves ligeras actuales, cuando reciben mantenimiento adecuado muy raras veces tienen fallas catastróficas. La causa principal de accidentes fatales es la toma de decisiones equivocadas por el piloto en condiciones normales de vuelo, a pesar de lo cual en México se sigue exigiendo que los pilotos practiquen anualmente procedimientos de emergencia, como en la época en que los motores los motores fallaban frecuentemente y no procedimientos normales de vuelo.

Sin embargo, cuando una falla se presenta, la preservación de la vida depende de encontrar un lugar adecuado para aterrizar y en los últimos años en México se han destruido miles de aeródromos con el pretexto del combate al narcotráfico, criterio absurdo con el que habría que destruir caminos, puertos, playas, teléfonos y todo lo que los narcotraficantes puedan utilizar. Destruir o inutilizar aeropistas debe ser considerado un acto criminal penado por la Ley.

Los aeródromos, cobran importancia fundamental en casos de desastres naturales, cuando el transporte terrestre se ve interrumpido, como sucedió recientemente con los huracanes que azotaron las costas de los estados de Oaxaca y Guerrero, a los que tuvo que enviarse ayuda por medio de helicópteros, que son escasos y costosos, cuando podría haberse realizado más rápido y a menor costo con aviones si hubieran existido suficientes aeródromos en la zona. La Secretaría de Comunicaciones y Transportes debe velar porque los aeródromos existentes se conserven y establecer programas permanentes que estimulen la construcción de nuevos.

Las aeronaves privadas ligeras son el fundamento de la aviación de un país y por ese motivo en México, como sucede en muchos países, su operación debe ser subsidiada por la aviación comercial y el país mismo.

A nivel oficial, la aviación civil no comercial utiliza prácticamente la misma infraestructura aeronáutica que se requeriría para la aviación comercial, oficial y militar exclusivamente. La diferencia importante estriba precisamente en que mientras la aviación comercial genera y obtiene beneficios económicos, la aviación no comercial sólo genera beneficios, consumiendo bienes y servicios, creando empleos, fomentando el turismo, promoviendo el desarrollo tecnológico y despertando el interés en la aviación.

La aviación no comercial debe ser estimulada oficialmente, liberándola de todo gasto que no sea absolutamente indispensable, y en este último caso, simplificar su pago al máximo. Esta es la política que siguen los países con mayor desarrollo aeronáutico y la que refleja este reglamento.

Elaborar el presente Reglamento del Transporte Aéreo Privado No Comercial ha sido un trabajo arduo, que FEMPPA y las asociaciones mexicanas de pilotos y propietarios de aeronaves privadas no comerciales han realizado con entusiamo, nacionalismo y responsabilidad, en beneficio de México, un país cuya extensión, belleza y geografía es ideal para la aviación general y será destino natural de miles de pequeños aviones que surcan los cielos de norteamérica, cuando exista confianza en nuestra reglamentación e infraestructura aeronáutica.


REGLAMENTO DEL TRANSPORTE AEREO PRIVADO NO COMERCIAL

 

CAPITULO UNO

GENERALIDADES

1.1 OBJETO Y OBJETIVOS.

El presente reglamento es regulatorio del Transporte Aéreo Privado No Comercial, definido en el Artículo 28 de la Ley de Aviación Civil publicada en el Diario Oficial de la Federación el 12 de mayo de 1995 por decreto firmado por el Presidente de la República el 10 de mayo de 1995.

Las disposiciones de este reglamento tienen como objetivos:

a) Fijar las disposiciones básicas para planear ordenar y regular el Transporte Aéreo Privado No Comercial y promover su desarrollo y crecimiento.

b) Establecer la concurrencia y coordinación entre las instancias que inciden en el Transporte Aéreo Privado No Comercial, para la ordenación y regulación del uso del espacio aéreo mexicano y las instalaciones aeronáuticas.

c) Fijar las normas básicas para la promoción, implementación y ejecución de programas que propicien el crecimiento y desarrollo del Transporte Aéreo Privado No Comercial.

d) Fijar las normas básicas que estimulen la construcción, conservación y mejoramiento de las instalaciones aeronáuticas.

e) Promover la participación de la sociedad civil en las actividades aeronáuticas.

 

1.2 AUTORIDAD COMPETENTE

La ejecución de este reglamento corresponde al Ejecutivo Federal quien ejercerá sus atribuciones por sí o por conducto de la Secretaría de Comunicaciones y Transporte, a través de la Dirección General de Aeronáutica Civil.

 

1.3 AERONAVES EXCLUIDAS

Los aerostatos, aeronaves ultraligeras, aeromodelos u otras análogas señaladas en el artículo 30 de la Ley de Aviación Civil, están reguladas por su reglamento específico y no por este reglamento.

 

CAPITULO DOS

DEFINICIONES

Para los fines de este Reglamento se adoptan las siguientes definiciones.

Aeródromo Civil es un área definida de tierra o agua adecuada para el despegue, aterrizaje, acuatizaje o movimiento de aeronaves, con instalaciones o servicios mínimos para garantizar la seguridad de su operación.

Aeródromo Civil STOL es un aeródromo civil adecuado solamente para la operación de aeronaves STOL .

Aeronave Acuática es aquella aeronave con capacidad de acuatizar.

Aeronave Anfibia es aquella capaz de aterrizar y acuatizar.

Aeronave de Construcción Casera (ACC) Es aquella aeronave TAP-NC construida por una persona con fines recreativos, educativos o experimentales.

Aeronave es todo vehículo autónomo que se utilice o pretenda utilizar para transportar personas, carga o correo en el espacio aéreo.

Aeronave TAP-NC es toda aeronave dedicada al Transporte Aéreo Privado No Comercial.

Aeronave TAP-NC Ligera es aquella más pesada que el aire, con peso máximo al despegue de hasta 5700 kilogramos y peso vacío mayor que el establecido por la autoridad para aeronaves ultraligeras.

Aeronave TAP-NC Pesada es aquella más pesada que el aire, con peso máximo al despegue mayor de 5700 kilogramos.

Aeronave TAP-NC STOL es aquella aeronave capaz de aterrizar y despegar, a nivel del mar, en trescientos metros , o menos, de longitud de pista.

Aeronave Ultraligera es aquella más pesada que el aire con peso vacío de hasta 115 kilogramos o el establecido por la autoridad en el reglamento respectivo.

Aeroplano es una aeronave de ala fija impulsada por uno o más motores y soportada por la reacción dinámica del aire contra sus alas.

Aeropuerto es un aeródromo civil de servicio público que cuenta con las instalaciones y servicios adecuados para la recepción y despacho de aeronaves.

Autogiro es una aeronave de ala rotativa libre que gira por la acción del aire cuando la aeronave se desplaza impulsada por una o más hélices.

Bitácora es un libro donde se consignan cronológicamente datos correspondientes a los vuelos realizados por un piloto o las operaciones, mantenimiento y reparaciones de una aeronave.

Certificado Médico es un documento expedido por un Médico Examinador de Aviación, que certifica que el poseedor se encuentra físicamente apto para tripular una aeronave en el momento del examen.

Comandante de una Aeronave es el piloto al mando de una aeronave, responsable de su operación.

Examinador Designado es un piloto que, en reconocimiento a sus conocimientos, es designado por la autoridad para evaluar a un estudiante. Un Examinador Designado no podrá recibir compensación económica por sus servicios.

Hélice es un conjunto de aspas que al girar acoplado a un motor produce un empuje que hace avanzar a una aeronave, sin generar sustentación.

Helicóptero es una aeronave de ala rotativa acoplada a uno o más motores, capaz de realizar vuelo estacionario.

Helipuerto es un aeródromo civil para uso exclusivo de helicópteros.

Instructor de Vuelo es un Piloto Comercial autorizado por la autoridad para impartir instrucción de vuelo a cambio de compensación económica.

Instructor Designado es un piloto que, en reconocimiento a sus conocimientos, es designado por la autoridad para impartir instrucción de vuelo. Un Instructor Designado no podrá recibir compensación económica por sus servicios.

La Autoridad es la Secretaría de Comunicaciones y Transportes a través de la Dirección General de Aeronáutica Civil

La Ley es la Ley de Aviación Civil publicada en el Diario Oficial de la Federación el 12 de mayo de 1995.

Lucro es la percepción de un pago por el transporte de pasajeros o carga o la utilización de una aeronave para servicios aéreos especializados. No se considera lucro prorratear entre los ocupantes de una aeronave exclusivamente los gastos asociados con un vuelo, o recibir combustible y viáticos de los organizadores de un espectáculo aéreo al que el piloto o la aeronave hayan sido invitados. No se considera lucro la cuota que los socios cubran a un club de aviación por el uso de aeronaves propiedad del club o al servicio del club.

Médico Examinador de Aviación es aquel autorizado por la DGAC para expedir Certificados Médicos.

Motor es una máquina generadora de fuerza acoplada a una aeronave para hacerla volar o desplazarse por el aire.

Ocupante es cualquier persona a bordo de una aeronave.

Pasajero es un ocupante distinto del comandante de una aeronave.

Peso Máximo al Despegue es el límite máximo de peso al cual una aeronave esta certificada para elevar el vuelo.

Piloto es una persona con licencia para operar una aeronave.

Piloto al Mando es el comandante de una aeronave.

Planeador de un Aeroplano es el conjunto constituido por fuselaje, alas, superficies de control y tren de aterrizaje de un aeroplano, sin incluir motores, hélices, rotores y sus accesorios.

Planeador es una aeronave de ala fija soportada por la reacción dinámica del aire contra sus alas, cuyo vuelo libre no depende principalmente de un motor.

Reglamento es el presente reglamento.

Revisor Designado es un piloto que, en reconocimiento a sus conocimientos, es designado por la autoridad para efectuar revisiones de procedimientos de vuelo. Un Revisor Designado no podrá recibir compensación económica por sus servicios.

Rotor es un mecanismo que incluye una superficie aerodinámica que al rotar produce sustentación o mantiene la dirección de una aeronave de ala rotativa.

Servicios Aéreos Especializados son los de aerofotografía, aerotopografía, publicidad comercial, fumigación aérea, provocación artificial de lluvias y capacitación y adiestramiento en aeronaves al servicio de una escuela.

Transporte Aéreo Privado No Comercial (TAP-NC) es aquel destinado a uso particular sin fines de lucro y está integrado por las aeronaves destinadas a este uso, sus propietarios y los clubes aéreos y asociaciones que los agrupan.

Vuelo Acróbatico es aquel en el que el piloto intencionalmente realiza maniobras que incluyen cambios abruptos en la actitud de la aeronave, o actitudes y aceleraciones no necesarias para vuelo normal.

 

CAPITULO 3

EQUIPO MINIMO EN AERONAVES TAP-NC

3.1 PARA VUELO VISUAL (VFR):

1. Indicador de velocidad.

2. Altímetro.

3. Brújula.

4. Tacómetro para cada motor.

5. Medidor de presión de aceite para cada motor que use aceite a presión.

6. Medidor de temperatura de aceite para cada motor enfriado por aire.

7. Medidor de temperatura del motor para cada motor enfriado por líquido.

8. Medidor de presión de admisión para cada motor capaz de desarrollar su potencia máxima de despegue a altitudes mayores del nivel del mar.

9. Indicador de cantidad de combustible en cada tanque.

10. Indicador de posición del tren de aterrizaje si es retráctil.

11. Cinturón de seguridad con hebilla metal a metal para cada asiento.

12. Arnés de seguridad en los asientos desde los que puedan operarse los mandos de la aeronave.

13. Un equipo localizador de emergencia (ELT).

14. Flotadores para cada ocupante si la aeronave es operada sobre océanos o golfos a una altitud menor a la requerida para alcanzar la costa más cercana en un planeo sin motor.

 

3.2 PARA VUELO POR INSTRUMENTOS (IFR).

1. Todo lo establecido en 3.1 para vuelos VFR.

2. El equipo necesario para comunicarse con los servicios de tránsito aéreo y el equipo de navegación necesario para utilizar las radioayudas necesarias para el vuelo a realizar.

3. Altímetro sensitivo ajustable con presión atmosférica ajustable.

4. Indicador de deslizamiento y derrape.

5. Un indicador giroscópico de razón de viraje y un indicador giróscopico de actitud (horizonte artificial). El indicador de razón de viraje podrá substituirse por un segundo indicador de actitud impulsado por un sistema independiente del primero.

6. Reloj a bordo capaz de indicar horas, minutos y segundos.

7. Generador, alternador o batería de capacidad adecuada para el vuelo.

 

3.3 EQUIPO ADICIONAL DE NAVEGACION.

3.3.1 Para vuelo visual

Una aeronave TAP-NC no equipada para vuelo por instrumentos podrá tener instalados equipo e instrumentos electrónicos para navegación.

3.3.2 Para vuelo por instrumentos

Una aeronave TAP-NC equipada para vuelo por instrumentos podrá tener instalado equipo de navegación no certificado para vuelo por instrumentos, pero no podrá ser utilizado como equipo primario de navegación.

 

CAPITULO 4

ENTRENAMIENTO Y LICENCIAS

Para operar como piloto al mando de una Aeronave TAP-NC de matrícula mexicana en México, se requiere, como mínimo, licencia mexicana de Piloto Estudiante. Para operar una aeronave TAP-NC de matrícula extranjera en México se requiere, como mínimo, licencia de Piloto Privado, mexicana o del país donde la aeronave esté matriculada.

 

4.1 ENTRENAMIENTO DE VUELO.

4.1.1 Regulación

Un aspirante a piloto puede optar por recibir entrenamiento en una escuela de vuelo autorizada por la autoridad, en cuyo caso se sujetará al reglamento correspondiente, o de uno o más instructores independientes en una aeronave TAP-NC, en cuyo caso se sujetará a lo aquí establecido.

4.1.2 Edad y Permiso

Para recibir entrenamiento de vuelo en una aeronave TAP-NC de un instructor de vuelo, no hay límite de edad y no se requiere permiso de la autoridad.

4.1.3 Acreditamiento

Para ser reconocido por la autoridad, el entrenamiento recibido deberá ser descrito y firmado por el instructor en la bitácora de vuelo del estudiante. La bitácora no requiere autorización de la autoridad para abrirse. El entrenamiento de vuelo iniciado en una escuela de vuelo podrá continuarse en una aeronave TAP-NC, cuando conste en la bitácora del estudiante y esté firmado por un instructor de vuelo.

4.1.4 Vuelo solo

Un estudiante no podrá realizar vuelo solo sin haber cumpido16 años de edad, Licencia de Piloto Estudiante y endoso de vuelo solo por un instructor. Cuando el estudiante sea menor de edad, deberá además contar con carta responsiva del padre o tutor.

 

4.2 LICENCIA DE PILOTO ESTUDIANTE.

4.2.1 Requisitos.

a) Saber hablar, leer y escribir en idioma español.

b) Contar con Certificado Médico.

c) Contar con bitácora de vuelo

 

4.2.2 Privilegios y Restricciones.

a) Licencia y Bitácora

La licencia y la bitácora de vuelo deberán llevarse a bordo, excepto cuando se trate de vuelo local, que podrán conservarse en el aeropuerto. Cada vuelo deberá ser asentado en bitácora indicando su naturaleza y el número de aterrizajes realizados.

b) Vuelo solo local.

Para realizar vuelo solo local, un Piloto Estudiante deberá contar con endoso en bitácora, realizado por un instructor, donde lo autoriza a realizar un número definido de vuelos solo, especificando marca y modelo de la aeronave TAP-NC.

Las condiciones mínimas meteorológicas en el momento del vuelo deberán ser las mínimas para vuelo visual, y la componente de viento perpendicular a la pista utilizada, no mayor de cinco nudos

El estudiante no podrá alejarse más de 10 millas náuticas del aeropuerto donde despegó, ni aterrizar en un aeropuerto diferente, excepto en casos de emergencia o extravío.

c) Vuelo solo en ruta.

Para realizar vuelo solo en ruta, un Piloto Estudiante deberá contar con endoso en bitácora, realizado por un instructor, donde lo autoriza a volar un número definido de veces a un aeropuerto distinto del de despegue, especificando marca y modelo de la aeronave TAP-NC y los aeropuertos de despegue y destino. Las condiciones mínimas meteorológicas en la ruta a volar deberán ser las establecidas para un vuelo solo local. Un Piloto estudiante sólo podrá aterrizar en un aeropuerto diferente de los autorizados por el instructor, en casos de emergencia o extravío.

d) Pasajeros.

Un Piloto Estudiante no podrá llevar pasajeros en una aeronave TAP-NC, a menos que haya recibido 20 horas de instrucción, realizado vuelo solo local y el pasajero tenga licencia de piloto con más de 300 horas en bitácora y ocupe un asiento donde tenga acceso a los mandos de la aeronave.

e) Vigencia

La Licencia de Piloto Estudiante vencerá en el momento en que el poseedor obtenga la Licencia de Piloto Privado.

 

4.3 LICENCIA DE PILOTO PRIVADO

4.3.1 Requisitos.

a) Haber cumplido 17 años de edad.

b) Contar con carta responsiva del padre o tutor en el caso de menores de edad.

c) Contar con Licencia de Piloto Estudiante.

d) Contar con Certificado Médico

e) Aprobar el Examen Teórico de Aviación

f) Aprobar el Examen Práctico de Vuelo.

 

4.3.2 Examen Teórico de Aviación.

Consiste en un examen impreso o en computadora, en el que el examinado deberá responder correctamente por lo menos el 70% de un máximo de 200 preguntas con respuesta de opción múltiple sobre conocimientos de aviación.

 

4.3.3 Examen Práctico de Vuelo.

Consiste en un vuelo en el que un Examinador Designado evaluará si el Piloto Estudiante está capacitado para obtener la Licencia de Piloto Privado. Para presentar el examen el Piloto Estudiante deberá:

 

a) Haber aprobado el Examen Teórico de Aviación.

b) Tener en bitácora certificación de un instructor, de que a su juicio el Piloto Estudiante se encuentra capacitado para presentar el examen.

c) Tener en bitácora al menos la experiencia y entrenamiento mínimo requerido.

 

4.3.4 Experiencia y entrenamiento mínimo requerido para el Examen Práctico de Vuelo.

 

a) Para aeroplano. 40 horas de vuelo en aeronave, de las cuales al menos 10 deberán ser de vuelo solo, 20 de instrucción y quince de estas en aeroplano.

b) Para Helicóptero. 40 horas de vuelo en aeronave, de las cuales al menos 10 deberán ser de vuelo solo, 20 de instrucción y 15 de estas en helicóptero.

c) Para planeador. 70 vuelos solo en planeador sin importar el número de horas voladas, o 7 horas de vuelo solo y 35 vuelos solo en planeador, o 40 horas en aeroplano y 10 vuelos solo en planeador.

d) Para autogiro. 40 horas de vuelo en aeronave de las cuales al menos 10 deberán ser de vuelo solo, 20 de instrucción y 15 de estas en autogiro.

 

4.3.5 Vigencia

La vigencia de la Licencia de Piloto Privado será indefinida, sujeta a los privilegios y restricciones establecidos en este reglamento.

 

4.3.6 Privilegios y Restricciones

 

a) Licencia

La licencia de piloto privado deberá llevarse a bordo excepto cuando se trate de vuelo local, que podrá conservarse en el aeropuerto.

 

b) Condiciones de salud

Ningún piloto podrá volar una aeronave TAP-NC sin contar con Certificado Médico y llevarlo a bordo, excepto en caso de vuelo local, que podrá conservarse en el aeropuerto. Ningún piloto podrá volar una aeronave TAP-NC si sabe que su estado de salud, en el momento que pretende realizar el vuelo, podría poner en riesgo la seguridad del vuelo.

 

c) Bitácora

Cada vuelo deberá ser asentado en bitácora indicando su naturaleza y el número de aterrizajes realizados. La bitácora deberá haber sido verificada por la autoridad dentro de los tres años anteriores y no es necesario llevarla a bordo, pero en ella debe existir constancia de lo que este reglamento señale.

 

d) Pasajeros.

Ningún piloto podrá llevar pasajeros en una aeronave TAP-NC si no consta en bitácora que ha realizado por lo menos tres aterrizajes en los últimos tres meses, y volado tres horas en los últimos seis meses, al mando de una aeronave de igual o superior potencia y peso a la que pretende volar.

 

e) Revisión de Procedimientos

Ningún piloto podrá volar una aeronave TAP-NC si no consta en bitácora que ha realizado una Revisión de Procedimientos de Vuelo con un instructor o revisor, en los últimos veinticinco meses.

 

f) Experiencia reciente.

Ningún piloto podrá volar una aeronave TAP-NC si no si no consta en bitácora que ha volado al mando de una aeronave en los últimos doce meses, a menos que tome una Revisión de Procedimientos de Vuelo con un instructor o revisor.

 

g) Aeronaves Potentes

Ningún piloto podrá volar una aeronave TAP-NC monomotora con potencia superior a 200HP, sin tener en bitácora certificación de un instructor de haber recibido entrenamiento y encontrarse capacitado para hacerlo.

 

h) Aeronaves Complejas

Ningún piloto podrá volar una aeronave TAP-NC equipada con hélice de paso variable, motor turbocargado, tren retráctil o cabina presurizada, sin tener en bitácora certificación de un instructor de haber recibido entrenamiento y encontrarse capacitado para hacerlo.

 

i) Tren Convencional

Ningún piloto podrá volar una aeronave TAP-NC, con tren de aterrizaje con rueda o patín de cola, sin tener en bitácora certificación de un instructor de haber recibido entrenamiento y encontrarse capacitado para hacerlo.

 

j) Aeronaves Anfibias y Acuáticas.

Ningún piloto podrá operar en el agua una aeronave TAP-NC equipada para acuatizar, sin tener en bitácora certificación de un instructor de haber recibido entrenamiento y encontrarse capacitado para hacerlo.

 

k) Remolque de Planeadores

Ningún piloto podrá operar una aeronave TAP-NC remolcando a un planeador sin tener en bitácora certificación de un instructor de haber recibido entrenamiento y encontrarse capacitado para hacerlo.

 

l) Vuelo en Formación

Un piloto podrá operar una aeronave en vuelo en formación solamente cuando haya coordinado dicho vuelo con cada uno de los pilotos al mando de las aeronaves involucradas y tenga en bitácora certificación de un instructor de haber recibido entrenamiento y encontrarse capacitado para hacerlo.

 

m) Oxígeno suplementario

Ningún piloto podrá operar una aeronave TAP-NC por más de treinta minutos a más de 12,500 pies de altitud de cabina, o por cualquier tiempo a más de 14,000 pies de altitud de cabina, sin que todos los ocupantes respiren continuamente oxígeno suplementario. En el caso de operaciones nocturnas las altitudes señaladas se reducirán en dos mil pies.

 

n) Equipo de seguridad

Ningún piloto podrá operar una aeronave TAP-NC sobre el mar a una altitud menor a la que requiera para un planeo sin motor a la costa, excepto que para cada ocupante lleve al alcance equipo personal de flotación capaz de mantener fuera del agua la cara de una persona inconsciente. Para operaciones sobre tierra, una aeronave TAP-NC deberá llevar a bordo el equipo de seguridad, auxilio o supervivencia que el piloto estime necesario para el vuelo.

 

o) Capacidad

Ningún piloto podrá volar una aeronave TAP-NC comprendida en una clasificación diferente a la que aparece en su licencia, excepto cuando esté en entrenamiento bajo la supervisión un instructor de vuelo.

 

p) Condiciones de vuelo visual (VMC).

El piloto al mando de una aeronave en plan de vuelo visual (VFR), podrá volar en condiciones VMC sin mantener contacto visual con el área de terreno que sobrevuela, sólo cuando cuente con licencia para vuelo por instrumentos.

 

q) Condiciones de vuelo por instrumentos (IMC).

Excepto en caso de emergencia, ningún piloto podrá operar una aeronave TAP-NC en condiciones meteorológicas de vuelo por instrumentos (IMC) sin contar con capacitación para vuelo por instrumentos y autorización del Control de Tránsito Aéreo.

 

4.3.5 Licencia de Cortesía

Cualquier persona con licencia de piloto privado o superior vigente expedida por la autoridad aeronáutica de un país miembro de la OACI podrá obtener una Licencia de Piloto Privado mexicana con sólo demostrar dominio del idioma español o del idioma inglés. La licencia tendrá validez indefinida y llevará la leyenda "Válida sólo acompañada de licencia extranjera vigente".

 

4.3.6 Convalidación.

Cualquier entrenamiento realizado en un país miembro de la OACI, será convalidado en México por la autoridad a la presentación de los documentos comprobatorios certificados por una representación diplomática mexicana en ese país.

 

4.4 CERTIFICADO MEDICO.

Los titulares de licencias de Piloto Estudiante o Piloto Privado (excepto de cortesía) deberán poseer Certificado Médico expedido por un Médico Examinador de Aviación.

 

4.4.1 Vigencia.

La vigencia del Certificado Médico será de treinta y siete meses.

 

4.4.2 Examen médico

Los titulares de licencias de Piloto Estudiante o Piloto Privado, son responsables de autoverificar su estado general de salud antes de cada vuelo. El Médico Examinador de Aviación certificará únicamente que en el momento del examen, el examinado cumple con los siguientes requisitos críticos de salud necesarios para el vuelo:

 

a) Vista. Agudeza visual lejana y cercana, usando lentes de corrección en caso necesario, de 20/40 o mejor, observando una carta de agudeza visual con ambos ojos abiertos. En caso de requerir corrección, el certificado deberá decir "deberá volar con lentes de corrección".

b) Oído. Capacidad de audición, con o sin amplificación electrónica en el oído externo, para entender palabras dichas a su espalda a una distancia de 1.5 metros a volumen normal de conversación, en una habitación sin ruido. En caso de requerir amplificación, el certificado deberá decir "deberá usar equipo de amplificación auditiva".

c) Voz. Capacidad de pronunciar palabras y frases inteligibles. Si el examinado no pudiera hacerlo, el certificado deberá decir "autorizado a volar únicamente en espacio aéreo no controlado".

d) Mente. No presentar síntomas de trastornos mentales o neurológicos, o de dependencia de alcohol o drogas.

 

4.5 REVISION DE PROCEDIMIENTOS DE VUELO.

Consiste en una sesión de dos horas de duración con un instructor o revisor designado, de las cuales por lo menos una hora será de vuelo, donde se discutirán y practicarán los procedimientos de operación de una aeronave. El instructor o revisor designado certificará en la bitácora que efectúo la revisión. La revisión no es un examen, pero cualquier examen práctico de vuelo tendrá valor de revisión de procedimientos de vuelo.

 

4.6 VERIFICACION DE BITACORA.

Al menos cada tres años, el piloto deberá presentar su bitácora en cualquier comandancia de un aeropuerto para que la autoridad verifique que se encuentra al corriente y tome nota, para fines estadísticos, de las horas voladas. La autoridad hará constar en la bitácora haber efectuado su verificación. Cuando un piloto elija no ejercer temporalmente sus privilegios como tal, no estará obligado a presentar su bitácora a verificación.

 

 

CAPITULO 5

AERONAVEGABILIDAD

 

Una aeronave TAP-NC se encuentra en condiciones de aeronavegabilidad cuando cumple con lo establecido en este capítulo y en la revisión de prevuelo el piloto no encuentre alguna condición que ponga en peligro la seguridad del vuelo.

 

5.1 DOCUMENTACION A BORDO.

Toda aeronave TAP-NC deberá llevar a bordo los siguientes documentos:

a) Certificado de Aeronavegabilidad. El Certificado de Aeronavegabilidad acredita que la aeronave cuenta con Certificado de Matrícula, por lo que se le considera substituto legal de este.

b) El manual de vuelo o la lista de procedimientos de emergencia establecidos por el fabricante de la aeronave.

c) Las cartas de navegación adecuadas a la naturaleza del vuelo, publicadas en medio impreso o electrónico. No se requieren cuando la aeronave realice vuelos visuales en un radio de 50 millas náuticas de su aeropuerto de base.

 

5.2 CERTIFICADO DE AERONAVEGABILIDAD.

Documento de identidad de una aeronave, expedido por la autoridad, donde se señala la identidad del propietario, y la nacionalidad, matrícula y características de la aeronave, certificando que se encuentra en condiciones de aeronavegabilidad en el momento de su expedición.

 

5.2.1 Requisitos para la expedición original del Certificado de Aeronavegabilidad.

a) Presentar Certificado de Matrícula.

b) Presentar bitácoras donde conste que a la aeronave TAP-NC ha sido sometida a Inspección y Mantenimiento Anual en los últimos doce meses.

c) Presentar constancia de contar con seguro de responsabilidad civil.

 

5.2.2 Vigencia del Certificado de Aeronavegabilidad.

Ilimitado, mientras la aeronave no cambie de propietario, el propietario de domicilio, o se modifiquen las características de la aeronave descritas en el certificado.

 

5.2.3 Modificación del Certificado de Aeronavegabilidad

Cuando cualquiera de los datos contenidos en el Certificado de Aeronavegabilidad de una aeronave TAP-NC deje de ser correcto, el propietario dispondrá de treinta días para informarlo a la autoridad, la cual expedirá un nuevo Certificado con las modificaciones necesarias.

 

5.3 MATRICULA Y BANDERA EN AERONAVES TAP-NC

Las aeronaves ATP-NC deberán mostrar en el exterior, en ambos lados del fuselaje, la matrícula completa que aparece en su Certificado de Matrícula, con letras no menores de diez centímetros de altura en color que contraste con el fondo. Las aeronaves ATP-NC podrán llevar imágenes que representen a la bandera nacional, apegándose a lo establecido en la Ley de la Bandera, Escudo e Himno Nacional.

 

5.4 MANTENIMIENTO, REPARACION Y MODIFICACION DE AERONAVES TAP-NC.

 

5.4.1 Aeronaves TAP-NC Pesadas.

Las aeronaves TAP-NC con peso máximo al despegue superior a 5700 kilogramos, deberán cumplir con las mismas normas de mantenimiento y reparación que rigen a las aeronaves comerciales.

 

5.4.2 Aeronaves TAP-NC Ligeras.

Los trabajos de mantenimiento, reparación o modificación de aeronaves TAP-NC con peso máximo al despegue de hasta 5700 kilogramos deberán ser realizados por mecánicos de aviación autorizados por la DGAC cuando se realicen en México, o por la autoridad aeronáutica de un país miembro de la OACI, cuando se realicen en el extranjero, de acuerdo a lo siguiente:

 

a) Para realizar trabajos de mantenimiento, reparación o modificación de una aeronave no se requiere permiso de la autoridad.

b) El mantenimiento o reparación del planeador de una aeronave deberá ser realizado por un mecánico con licencia de planeadores.

c) El mantenimiento o reparación de un motor de una aeronave deberá ser realizado por un mecánico con licencia de motores.

d) La reparación mayor de una hélice de una aeronave deberá ser realizada por un taller de hélices autorizado por la autoridad aeronáutica de un país miembro de la OACI.

e) La sustitución de motores o hélices de una aeronave deberá ser realizada por un mecánico con licencia de motores. El propietario deberá llevar a verificar la bitácora correspondiente con la autoridad, dentro de los siguientes 30 días al primer vuelo posterior a la sustitución. La autoridad asentará, en caso necesario, los cambios correspondientes en el Certificado de Aeronavegabilidad.

f) La modificación de las características de una aeronave especificadas en el Certificado Tipo, deberá ser aprobada (STC) por la autoridad aeronáutica del país donde se efectúe la modificación.

g) El mecánico que realice cualquier trabajo en una aeronave deberá asentar y firmar en las bitácoras una descripción general de lo realizado.

h) En el caso de aeronaves de construcción casera (ACC) con Certificado de Aeronavegabilidad definitivo, el constructor adquiere la calidad de mecánico autorizado de motores y planeadores para su aeronave. El propietario de una ACC no construida por él, no tendrá esta calidad.

 

5.4.3 Inspección anual.

Al menos cada trece meses todos los sistemas de una aeronave TAP-NC Ligera deberán ser inspeccionados visualmente por un mecánico con licencia de motores y planeadores, dándoles mantenimiento preventivo de acuerdo a lo indicado por el fabricante, reparando en su caso lo necesario. El mecánico asentará en las bitácoras correspondientes que la aeronave ha recibido mantenimiento adecuado, se le han realizado las inspecciones o modificaciones establecidas como obligatorias en boletines emitidos por el fabricante y publicados por el Registro Aeronáutico Mexicano y se encuentra en condiciones de aeronavegabilidad.

 

5.4.4 Tiempo entre reparación (TBO) o revisión mayor.

Los planeadores, motores y hélices de las aeronaves TAP-NC ligeras, podrán continuar en uso mientras se encuentren en condiciones de aeronavegabilidad a criterio del mecánico que efectúe la inspección anual. Los tiempos entre reparaciones (TBO) o revisiones mayores sugeridos o recomendados por los fabricantes o establecidos por la autoridad, no son aplicables a las aeronaves TAP-NC.

 

5.5 BITACORAS DE AERONAVES TAP-NC.

Toda aeronave TAP-NC deberá contar con las bitácoras correspondientes donde se asienten los tiempos de operación, y los trabajos de reparación o mantenimiento efectuados. Las bitácoras deberán ser verificadas por la autoridad por lo menos cada 13 meses, excepto cuando la aeronave no se encuentre en condiciones de operación. Las bitácoras deberán preferentemente conservarse en lugar seguro, pero podrán llevarse a bordo cuando el piloto o propietario así lo desee.

 

5.6 SEGURO

Toda aeronave TAP-NC deberá contar con seguro de responsabilidad civil. La polizá o constancia de seguro deberá preferentemente conservarse en lugar seguro, pero podrá llevarse a bordo cuando el piloto o propietario así lo desee.

 

 

5.7 PRORROGAS.

Los plazos establecidos en este capítulo serán prorrogados por la autoridad cuando el propietario lo solicite antes de su vencimiento, exponiendo razones de fuerza mayor por las cuales no puede cumplir a tiempo.

 

 

CAPITULO 6

OPERACIONES

 

6.1 PLAN DE VUELO

 

6.1.1 Vuelo local

Cuando una aeronave TAP-NC desee efectuar un vuelo local desde un aeropuerto controlado, bastará con que el piloto proporcione al controlador de tránsito aéreo su matrícula, marca y tipo de aeronave, para que se considere elaborado el plan de vuelo que señala la Ley. El piloto de la aeronave podrá, si así lo desea, llenar un formulario de reporte de vuelo local y conservar copia.

 

6.1.2 Vuelo visual (VFR)

Cuando una aeronave TAP-NC desee despegar en vuelo visual de un aeropuerto controlado, bastará con que el piloto proporcione al controlador de tránsito aéreo su matrícula, marca y tipo de aeronave altitud propuesta y destino, para que se considere elaborado el plan de vuelo que señala la Ley. El piloto de la aeronave podrá, si así lo desea, llenar un formulario de plan de vuelo visual y conservar copia. La altitud propuesta deberá ser la establecida para vuelos VFR de acuerdo al rumbo a volar, excepto cuando dicha altitud sea menor de tres mil pies sobre el terreno. Al efectuar un vuelo visual el piloto deberá navegar basándose principalmente en la observación del terreno y podrá auxiliarse, si así lo desea, de sistemas electrónicos de navegación.

 

6.1.3 Vuelo Visual Especial (VFR especial)

Cuando en un aeropuerto controlado las condiciones meteorológicas sean inferiores a los mínimos para operación VFR, pero la visibilidad sea de por lo menos dos millas y el piloto tenga información de que las condiciones meteorológicas adversas que afectan al aeropuerto son sólo locales, bastará con que así lo informe al controlador de tránsito aéreo, proporcionándole la información requerida en el artículo anterior, para que se considere elaborado el plan de vuelo que señala la Ley y pueda despegar en Vuelo Visual Especial. El piloto de la aeronave podrá, si así lo desea, llenar un formulario de plan de vuelo visual y conservar copia.

 

6.1.4 Vuelo por Instrumentos (IFR)

Cuando una aeronave TAP-NC desee realizar un vuelo por instrumentos (IFR), deberá informar a los servicios de despacho o control de tránsito aéreo, por teléfono, radio o en persona, a elección del piloto, de su plan de vuelo . El piloto de la aeronave podrá, si así lo desea, llenar un formulario de plan de vuelo por instrumentos y conservar copia.

 

6.1.5 Cierre de plan de vuelo

Cuando una aeronave TAP-NC arribe a su destino, se considerará cerrado su plan de vuelo. El piloto de la aeronave podrá, si así lo desea, llenar un formulario de reporte de llegada y conservar copia.

 

6.2 Promoción del interés por la aviación

Cuando una aeronave TAP-NC se encuentre en vuelo visual a más de dos mil pies sobre el terreno, el piloto podrá permitir, con la intención de despertar interés por la aviación, que un pasajero no piloto opere, bajo su estricta supervisión, los mandos de la aeronave.

 

6.3 OPERACION DE AERONAVES TAP-NC-STOL

Los helicópteros, autogiros y aeroplanos TAP-NC-STOL, que por su naturaleza no requieren de aeródromos para operar, podrán aterrizar o despegar de cualquier terreno que el piloto considere adecuado para hacerlo sin poner en peligro la seguridad de la aeronave o terceros.

 

6.4 OPERACION DE AERONAVES EN EL AGUA.

Las aeronaves con capacidad para acuatizar, podrán hacerlo en cualquier cuerpo de agua que el piloto considere adecuado para hacerlo sin poner en peligro la seguridad de la aeronave o terceros.

 

6.5 VUELO ACROBATICO

Una aeronave TAP-NC certificada para vuelo acrobático, no requiere autorización de la autoridad para efectuar vuelo acrobático, excepto para realizarlo:

a) en espacio aéreo controlado.

b) a menos de 1500 pies sobre el terreno.

c) a menos de diez millas de un aeropuerto controlado.

d) sobre un núcleo de población.

 

6.6 OPERACION DE AERONAVES TAP-NC EN AEROPUERTOS CIVILES

Ninguna pista, calle de rodaje o plataforma de estacionamiento de un aeropuerto civil donde se encuentre una aeronave TAP-NC podrá ser considerada recinto exclusivo. Los pilotos y pasajeros de aeronaves TAP-NC tendrán libre acceso hacia y desde la vía pública. Las autoridades de aduana, migración, judiciales, policíacas o militares, cuando existan en un aeropuerto civil, deberán tener plataformas e instalaciones exclusivas distintas de las de uso general. Fuera de los recintos exclusivos, la Comandancia del Aeropuerto, con las limitaciones establecidas en la Ley y este Reglamento, es la única autoridad que podrá efectuar revisiones o exigir documentos a una aeronave TAP-NC o sus ocupantes.

 

6.7 OPERACION EN INSTALACIONES MILITARES

Cuando un aeropuerto o aeródromo militar permita la operación de aeronaves TAP-NC, están se regirán por lo señalado en este reglamento para la operación de aeronaves TAP-NC. En tiempos de paz ningún aeropuerto o aeródromo civil podrá pasar a ser militar, quedar bajo jurisdicción o vigilancia militar o perder su calidad civil.

 

CAPITULO 7

AERODROMOS TAP-NC

 

Son aeródromos TAP-NC aquellos utilizados primordialmente por aeronaves TAP-NC Ligeras, ubicados en zonas rústicas o rurales con pistas cuya longitud sea entre 500 y 1400 metros a nivel del mar, o de estas cantidades más diez metros por cada cien pies de elevación.

 

7.1 DESARROLLO Y SEGURIDAD

La SCT a través de la DGAC es la única autoridad con injerencia en la regulación de aeródromos TAP-NC. Es responsabilidad y función de la autoridad:

 

a) Promover la construcción, rehabilitación y operación de aeródromos como un medio de impulsar el desarrollo y la seguridad de la aviación .

b) Defender la existencia y libre operación de los aeródromos nacionales ante cualquier otra autoridad federal, estatal o municipal.

c) Cumplir a nombre del propietario con cualquier requisito u obligación que una autoridad distinta de la SCT imponga o pretenda imponer para la construcción u operación de un aeródromo TAP-NC.

 

7.2 AEROPISTAS TAP-NC-STOL

Las aeropistas TAP-NC-STOL, son franjas de terreno rústico menores de 500 metros de longitud a nivel del mar, o de 500 metros más diez metros por cada cien pies de elevación, ubicadas en zonas rurales y utilizadas primordialmente para la operación de aeronaves TAP-NC-STOL. Las aeropistas TAP-NC-STOL no requieren registrarse ante la autoridad

 

7.3 REGISTRO

Los aeródromos TAP-NC deberán estar registrados ante la SCT y solamente ante la SCT. El cumplimiento de cualquier registro o autorización requerido por una autoridad distinta de la SCT, será responsabilidad de la SCT.

Para el registro de un aeródromo TAP-NC bastará con informar por escrito a la autoridad su localización exacta en coordenadas, elevación sobre el nivel del mar, orientación y longitud de la pista o pistas y los datos del propietario o poseedor, anexando copia de los documentos que amparen la propiedad o posesión del predio en el que se encuentra.

Las aeropistas TAP-NC-STOL no se consideran aeródromos y no requieren registrarse, pero el propietario podrá hacerlo si así lo desea.

 

7.4 AUTORIZACION

Un aeródromo TAP-NC no requiere autorización para su construcción u operación cuando al construirse se encuentre:

a) con pendiente no mayor del 6 por ciento

b) libre de obstáculos en una franja de 30 metros de ancho hacia ambos lados del eje de la pista.

c) libre de obstáculos en 100 metros de la prolongación de la pista en ambas cabeceras.

d) libre de núcleos de población a un kilómetro de las cabeceras siguiendo la prolongación de las pistas.

e) a más de 5 kilómetros de un aeropuerto controlado.

 

7.5 OPERACION

Los aeródromos TAP-NC forman parte de las Vías Generales de Comunicación de la Nación y su propietarios deberán mantenerlos en condiciones que garanticen la operación segura de cualquier aeronave que requiera aterrizar en caso de emergencia. La colocación deliberada de obstáculos que impidan el aterrizaje se considerará conducta criminal, ya que atenta contra la integridad de una aeronave que pretenda aterrizar y la vida de sus ocupantes. La Secretaría de Comunicaciones y Transportes denunciará los hechos ante la autoridad judicial. Los dueños de aeródromos no podrán cobrar cuota alguna a aeronaves TAP-NC que lo visiten.

 

7.6 VIGILANCIA

La supervisión y vigilancia de aeródromos TAP-NC es función exclusiva de la SCT a través de las Comandancias de Aeropuertos. Las fuerzas policíacas o militares no podrán exigir la presentación de documentos aeronáuticos a los propietarios y usuarios de aeródromos TAP-NC, ni obstruir o limitar pistas poniendo en riesgo la seguridad de cualquier aeronave que pretenda utilizarlas.

 

7.7 SUSPENSION DE OPERACIONES

La SCT a través de la Dirección General de Aeronáutica Civil es la única autoridad que podrá suspender la operación de un aeródromo y sólo podrá hacerlo mediante notificación por escrito al propietario, la publicación del NOTAM respectivo y la publicación de la notificación de suspensión en el Diario Oficial de la Federación. La suspensión surtirá efecto treinta días después de realizadas la notificación y las publicaciones. En el caso de que un juez ordene la suspensión de operaciones de un aeródromo, la SCT seguirá el procedimiento aquí estipulado para cumplir la orden. El plazo establecido no podrá reducirse bajo ninguna circunstancia. La SCT será responsable de cumplir con las disposiciones establecidos por la OACI para hacer claramente visible a una aeronave en vuelo que el aeródromo se encuentra inoperativo.

 

 

 

CAPITULO 8

AERONAVES TAP-NC DE CONSTRUCCION CASERA

 

Es aeronave TAP-NC de construcción casera (ACC) aquella aeronave TAP-NC construida por una persona con fines recreativos, educativos o experimentales. No se requiere autorización de la autoridad para construir una ACC.

 

8.1 CLASIFICACION

 

a) De partes. Las construidas utilizando partes de aeronaves de fábrica.

b) De planos. Las construidas en base a dibujos y planos con piezas fabricadas por el constructor.

c) De Juegos (kits). Las construidas en base al armado de un juego de piezas adquirido de un fabricante.

 

8.2 CERTIFICADO DE NACIONALIDAD Y MATRICULA

Habiendo construido más del 50% del planeador de una ACC, la autoridad otorgará Certificado de Nacionalidad y Matrícula a la ACC, a solicitud del constructor.

 

8.3 VUELOS DE PRUEBA Y CERTIFICACION

 

8.3.1 Piloto de Pruebas

Los vuelos de prueba en una ACC, deberá realizarlos un piloto con licencia de Piloto Privado o superior que cuente con endoso para operar una aeronave de características similares.

 

8.3.2 Certificado Tipo

Las ACC no requieren Certificado Tipo.

 

8.3.3 Revisión Inicial de una ACC

Una vez concluida la construcción de una ACC, el constructor deberá someterla a una revisión exhaustiva practicada por un mecánico de aviación, quien certificará por escrito que a su criterio la aeronave se encuentra construida con apego a las prácticas de aviación y su peso y balance dentro de límites, por lo que recomienda se efectúen los vuelos de prueba.

 

8.3.4 Certificado de Aeronavegabilidad Provisional

A la presentación de la recomendación citada en el artículo anterior, la autoridad otorgará a la ACC un certificado de aeronavegabilidad provisional para efectuar vuelos de prueba durante un año. Si pasado este plazo los vuelos de prueba no se hubieran concluido, la ACC podrá someterse a una nueva revisión inicial y recibir un nuevo Certificado de Aeronavegabilidad provisional.

 

8.3.5 Vuelos de prueba en ruta

Una ACC con motor no podrá realizar vuelos de prueba en ruta mientras no haya realizado diez horas de vuelo local.

 

8.3.6 Pasajeros

Una ACC no podrá llevar pasajeros mientras no cuente con Certificado de Aeronavegabilidad definitivo, excepto cuando el pasajero tenga licencia de piloto con capacidad igual o superior a la del piloto al mando y tenga acceso a otro juego de mandos de la aeronave.

 

8.3.7 Revisión Final de una ACC

Concluidas 20 horas de vuelos de prueba en el caso de aeronaves con motor, o 35 vuelos en el caso de planeadores, el propietario deberá someter la ACC a una revisión exhaustiva practicada por un mecánico de aviación, quien certificará por escrito que a su criterio la aeronave se encuentra en condiciones de aeronavegabilidad, por lo que recomienda se le otorgue el Certificado de Aeronavegabilidad definitivo.

 

8.4 CERTIFICADO DE AERONAVEGABILIDAD

A la presentación de la bitácora de una ACC, donde conste que ha cumplido con los vuelos de prueba y ha sido sometida a Revisión Final, la autoridad le otorgará el Certificado de Aeronavegabilidad definitivo.

 

8.5 REGLAS DE OPERACION

Las reglas de operación de las ACC son las mismas que para el resto de las aeronaves TAP-NC, excepto en lo que este reglamento señale distinto.

 

 

CAPITULO 9

ORGANIZACIONES TAP

 

Son Organizaciones TAP las federaciones, asociaciones y clubes que agrupen a los propietarios y pilotos de aeronaves de transporte aéreo privado.

 

9.1 REGISTRO

Toda organización TAP tiene derecho a registrarse ante la autoridad cuando así lo desee. Una organización TAP se considerará registrada ante la autoridad cuando le informe por escrito de su existencia, anexando copia de los documentos que amparan su legal constitución.

 

9.2 DERECHO DE INFORMACION

La autoridad está obligada a informar directamente por escrito y solicitar su opinión a las organizaciones TAP registradas, de cualquier disposición que afecte al Transporte Aéreo Privado, al menos noventa días antes de que entre en vigor.

 

9.3 DERECHO DE OPINION

Las opiniones de las organizaciones TAP sobre cuestiones de aviación deberán ser tomadas en cuenta por la autoridad. Cuando una disposición que afecte al Transporte Aéreo Privado se ponga en vigor sin considerar la opinión de las organizaciones TAP, no será obligatorio su cumplimiento.

 

9.4 DERECHO DE PARTICIPACION

Las organizaciones TAP deberán formar parte de los comités, reuniones o grupos de estudio, análisis, información, discusión o asesoría que la autoridad establezca sobre asuntos en los que directa o indirectamente se involucre o pudiera verse involucrada el Transporte Aéreo Privado.

 

9.5 COMPETENCIAS Y EXHIBICIONES AEREAS

Es obligación de la autoridad promover y facilitar la celebración de competencias y exhibiciones aéreas como medio de estimular la aviación.

 

9.5.1 Autorización

Las organizaciones TAP requieren autorización de la autoridad para celebrar competencias o exhibiciones aéreas solamente cuando estas invadan el espacio aéreo controlado, sean abiertas al público en general o incluyan vuelo acrobático que requiera autorización del control de tránsito aéreo de acuerdo a este reglamento.

 

9.5.2 Solicitud de autorización

Cuando una competencia o exhibición aérea requiera autorización de acuerdo a este reglamento, los organizadores podrán solicitarla de la autoridad hasta con dos años de anticipación. La autoridad deberá otorgar la autorización en un plazo de quince días naturales contados a partir de la fecha en que reciba la solicitud, excepto que exista causa de fuerza mayor que impida su celebración, en cuyo caso deberá coordinar con los organizadores los cambios necesarios para otorgar su aprobación.

 

9.5.3 Cancelación de autorizaciones

Dado que las competencias y exhibiciones aéreas requieren de trabajos y gastos de planeación y organización con gran anticipación, la autoridad no podrá cancelar una autorización que hubiera otorgado, excepto por mandato judicial.

 

 

CAPITULO 10

DISPOSICIONES COMPLEMENTARIAS

 

10.1 PAGOS.

 

10.1.1 Uso del Espacio Aéreo Mexicano.

El TAP-NC está exento de todo pago por uso del espacio aéreo mexicano y los servicios de navegación y control de tránsito aéreo que en él existan, excepto cuando se trate de extensión de servicios fuera del horario de operación de un aeropuerto y el aeropuerto no se encuentre abierto por alguna operación comercial. En el caso de que dos o más aeronaves TAP-NC soliciten extensión de servicios en un aeropuerto y este no se encontrara abierto por alguna operación comercial, el importe de los derechos se prorrateará entre las aeronaves TAP-NC.

 

10.1.2 Cuotas, Derechos y Servicios en Aeropuertos.

El TAP-NC está exento de todo pago de cuotas, derechos y servicios en todo aeropuerto o aeródromo nacional, excepto el uso de plataformas o hangares de pernocta, o cuando se trate de servicios fuera del horario de operación de un aeropuerto y el aeropuerto no se encuentre abierto por alguna otra operación aeronáutica.

 

10.1.3 Uso de Hangares y Plataformas de Estacionamiento y Pernocta.

El cobro a aeronaves TAP-NC por el uso de Hangares de Pernocta no podrá exceder de cinco salarios mínimos del Distrito Federal por noche y por el uso de plataformas de pernocta de dos salario mínimos por noche. La aeronaves TAP-NC están exentas de todo pago de derechos por el uso diurno de plataformas.

 

10.1.2 Multas o Sanciones

Las Aplicables al TAP-NC serán de 20 a 200 salarios mínimos y no podrán exceder de 200 salarios mínimos o el mínimo especificado en la Ley, excepto en el caso de obstrucción deliberada de pistas, que irán de 10,000 a 100,000 salarios mínimos del Distrito Federal, sin perjuicio de la responsabilidad penal y civil que exista por poner en peligro la vida de personas y la violación de la Ley de Vías Generales de Comunicación y otras leyes y reglamentos, incluyendo la Ley de Responsabilidad de Funcionarios Públicos en el caso de que la obstrucción haya sido causada por un funcionario.

 

10.2 CONCESION TACITA

Cuando un miembro del TAP-NC no reciba respuesta en quince días naturales a cualquier solicitud presentada por escrito a la autoridad directamente o a través de una Comandancia de Aeropuerto, lo solicitado se considerará legalmente concedido.

 

10.3 TERRITORIALIDAD.

Todo trámite del TAP-NC ante la DGAC podrá realizarse en la comandancia de cualquier aeropuerto que el interesado elija. El TAP-NC no está obligado a realizar trámites o efectuar pagos en oficinas distintas de las comandancias o en comandancias específicas.

 

10.4 REGISTRO AERONAUTICO MEXICANO

Es obligación del Registro Aeronáutico Mexicano:

 

a) Mantener al día y poner a disposición de los propietarios, pilotos, mecánicos y público en general y publicar en Internet bancos de datos que contengan:

1) De todas las aeronaves civiles mexicanas, matrícula, marca y modelo, y nombre y domicilio del propietario.

2) De todos los pilotos mexicanos, nombre y domicilio, clase y número de licencia y vigencia del certificado médico.

3) De todos los mecánicos de aviación mexicanos, nombre y domicilio, clase, número y vigencia de licencia.

4) De todos los Médicos Examinadores de Aviación, nombre, domicilio y teléfono.

5) De todas las asociaciones y clubes aéreos registrados, nombre, domicilio y teléfono.

 

b) Obtener, mantener al día y poner a disposición de los propietarios, pilotos, mecánicos y público en general todos los boletines emitidos por los fabricantes de las aeronaves que tenga registradas. Una resumen de los boletines emitidos en el mes anterior por los fabricantes de aeronaves registradas, deberá ser enviado mensualmente a las comandancias de aeropuertos y publicado en Internet.

 

10.4.1 Inscripción de documentos expedidos por la autoridad

Todo documento expedido por la autoridad, se considerará inscrito en el Registro Aeronáutico Mexicano cuando la Ley señale que debe ser inscrito.

 

10.4.2 Inscripción de cambios a una aeronave

Toda modificación o dato que aparezca en una bitácora de aeronave TAP-NC se considerará inscrito en el Registro Aeronáutico Mexicano cuando la bitácora haya sido verificada por la autoridad y la Ley señale que deba ser inscrito.

 

10.4.3 Inscripción de pólizas de seguro

Toda póliza de seguro expedida a una aeronave TAP-NC por una aseguradora mexicana, o extranjera que opere legalmente en México, se considerará automáticamente inscrita en el Registro Aeronáutico Mexicano.

 

10.5 VERIFICACIONES DE AERONAVES.

 

10.5.1 Motivos de Verificación

La autoridad, a través de los Comandantes de Aeropuertos, podrá exigir que los propietarios o pilotos de aeronaves TAP-NC en tránsito demuestren que cuenten con la documentación establecida en el presente reglamento, sólo cuando el piloto hubiera cometido infracción a este reglamento o se haya visto involucrado en un incidente o accidente.

 

10.5.2 Documentación Requerida a Bordo

Cuando la autoridad requiera la presentación de documentación que este reglamento obliga a llevar a bordo y la aeronave o el piloto no la llevaren, la autoridad levantará un acta y el interesado contará con un plazo de siete días para presentar la documentación en una comandancia y cubrir la multa a la que se haya hecho acreedor.

 

10.5.3 Documentación No Requerida a Bordo

Cuando la autoridad requiera la presentación de documentación que este reglamento no obliga a llevar a bordo, la autoridad levantará un acta y el interesado contará con un plazo de treinta días para presentar la documentación en una comandancia.

 

10.5.4 Aeronavegabilidad

Cuando la autoridad requiera la presentación de documentación y no fuera exhibida, el piloto y la aeronave podrán continuar legalmente volando mientras no se venzan los plazos para hacerlo establecidos en este capítulo. Si vencidos los plazos la documentación no hubiera sido presentada el piloto o la aeronave no estarán legalmente autorizados para volar.

 

10.6 RETROACTIVIDAD.

Las disposiciones del presente reglamento se aplicarán retroactivamente en beneficio de pilotos y aeronaves TAP-NC, pero bajo ninguna circunstancia podrán aplicarse retroactivamente en su perjuicio.

 

10.7 VIGENCIA DE OTRAS NORMAS.

Toda disposición de la autoridad en otros reglamentos, circulares o documentos que contravenga o señale requisitos u obligaciones distintos a los establecidos en el presente reglamento, se considerará inválida para el TAP-NC.

 

10.8 RECURSO DE RECONSIDERACION

Los particulares que se consideren afectados por las resoluciones que adopten la Secretaría de Comunicaciones y Transportes o la Dirección General de Aeronáutica Civil en la aplicación de este reglamento o cualquier otra norma o disposición, podrán recurrir al Recurso de Reconsideración.

 

10.8.1 Plazo

El recurso deberá interponerse dentro del termino de quince días hábiles, contados a partir de la fecha de la notificación de la resolución requerida, o de aquella en que el afectado tenga conocimiento de la misma por cualquier medio.

10.8.2 Requisitos

El recurso se interpondrá por escrito ante la misma autoridad que dicto la resolución recurrida, y en el se expresará por lo menos el nombre y domicilio del recurrente para oír notificaciones, el acto o resolución que se reclama y los motivos de la inconformidad.

10.8.3 Suspensión

La autoridad suspenderá la ejecución del acto o la resolución que motiva el recurso, siempre y cuando con ello no se perjudique el interés público.

10.8.6 Resolución

La autoridad que conozca del recurso dictará la resolución que corresponda en breve plazo.

 

 

TRANSITORIOS

Unico. En un plazo de treinta días a partir de la entrada en vigor del presente Reglamento, la autoridad deberá realizar una revisión comparativa con la Ley de Aviación Civil y presentar una iniciativa de modificación de la Ley de Aviación Civil en aquellos artículos y capítulos que no establecen diferencia de trato entre el transporte aéreo público y comercial y el transporte aéreo no comercial o que discrepan con lo establecido en este reglamento.

 

 

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