OBSERVACIONES AL PROYECTO DE REGLAMENTO DE LA AVIACION CIVIL ELABORADO POR LA DIRECCION GENERAL DE AERONAUTICA CIVIL.

Mayo 27 de 1988

La FEMPPA considera que la actual Ley de Aviación Civil es injusta y discriminatoria de la aviación no comercial, por lo que debe modificarse.

Para reglamentar la Ley, lo más saludable es que no se continue con el error de dar trato indiscriminado a toda la aviación, sino que existan dos reglamentos distintos de aviación civil. Uno que regule las operaciones comerciales y otro que regule las operaciones no comerciales, de modo que no pueda haber confusión en su interpretación.

Los puntos básicos que DEBE incluir un reglamento en relación a la aviación no comercial son:

a) Darle trato diferencial de la aviación comercial.

b) Simplificar al máximo todo trámite administrativo.

c) Eliminar todo papeleo innecesario.

d) Eliminar la discrecionalidad de los inspectores aeronáuticos para detener a una aeronave por cuestiones administrativas.

e) El entrenamiento puede ser con cualquier instructor y en cualquier aeronave.

f) El examen médico debe ser simple y cada tres años.

g) La documentación obligatoria a bordo debe ser mínima.

h) El Mantenimiento y reparacion debe estar a cargo de cualquier mecánico y en cualquier pais, de acuerdo a lo estipulado por el fabricante.

i) El plan de vuelo visual debe abolirse o llenarse de manera simple por radio o teléfono.

j) Los aeródromos pequeños deben operar con un trámite simple con mínima documentación. Debe considerarse conducta criminal colocar en pistas obstáculos o abrir zanjas que impidan el aterrizaje en caso de emergencia.

k) La única autoridad es la DGAC. El ejército, la PGR, la armada, la PFC y las policias estatales deberán solicitar cualquier información o documentación a la autoridad aeronáutica, no al piloto o propietario.

l) Los costos de la infraestructura aeronáutica son cubiertos por la aviación comercial. Donde haya operaciones comerciales, las no comerciales deben estar exentas de todo pago (extensión de servicios, por ejemplo).

m) La aviación no comercial paga en el combustible un sobreprecio que debe cubrir la totalidad de los servicios y derechos.

m) Ninguna norma, reglamento, circular o disposición que afecte a la aviación no comercial podrá emitirse sin consultar con anticipación a los afectados.

n) Todo trámite aeronáutico, sin excepción, podrá realizarse en cualquier comandancia del pais a elección del interesado.

o) Las sanciones deberán ser significativamente menores que las aplicables a las aeronaves comerciales por la misma infracción.

Sin embargo, a solicitud del Director General de Aeronáutica Civil, a continuación hacemos comentarios al proyecto de reglamento que la DGAC propone, el cual, como está, es aún más perjudicial e injusto que la Ley para la aviación no comercial.

 

Título Segundo. Cap IV. Del transporte aéreo privado no comercial.

Aquí se está incluyendo el aeromodelismo dinámico, que no es "transporte".

El diccionario define"

TRANSPORTE. m. Acción y efecto de transportar.

TRANSPORTAR. tr. Llevar cosas o personas de un paraje o lugar a otro.

 

ARTICULOS 63, 64.

El aeromodelismo dinámico es, además, tan diferente al transporte aéreo privado que ningún caso debe dársele el mismo tratamiento.

 

ARTÍCULO 65

Esta disposición es absurda. Según ella si vuelo un avión propiedad del club, no puedo llevar a mi esposa o a un amigo.

 

ARTICULO 66.

Aquí debe definirse que es "festival aéreo", para que no se confunda con los rallys o competencias aéreas entre pilotos, a los que no asiste público. Propongo que diga "Festival aéreo es una exhibición aérea pública a la que asisten espectadores".

 

ARTICULO 71.

Esta disposición es burocrática y no cumple ningún fin práctico. Debería simplemente decir que debe llevarse a bordo constancia de que la aeronave se encuentra asegurada.

 

ARTICULO 78.

Nuevamente se está dando el mismo trato igual a los desiguales. Está bien que las licencias de los pilotos comerciales duren un año, y las de TPI podrían durar hasta menos, pero las de piloto privado deben durar por lo menos tres años. México es el único pais que conozco donde todas las licencias de vuelo tienen la misma duración.

 

ARTÍCULO 79. La Secretaría puede convalidar licencias y certificados de capacidad expedidos en el extranjero por autoridad competente, siempre que...

No debe existir discrecionalidad. La Secretaría DEBE convalidar las licencias y cert.... etc.

 

ARTÍCULO 80. El personal técnico aeronáutico debe portar su licencia en lugar visible, durante el desempeño de sus labores.

Esta disposición es ridícula. ¿Para volar o cambiarle aceite al motor el piloto o el macánico tendrán que traer colgadas del cuello sus licencias?

 

ARTICULO 82.

 

Fracción III.

Dejar todo a la "normatividad aplicable" es dejar el asunto abierto a la arbitrariedad. Debe señalarse que los exámenes médicos para piloto privado se limitarán a determinar la agudeza visual y auditiva y los signos externos de salud, y tendrán una duración mínima de tres años.

 

Fracción IV.

Todo esto es excesivo para la licencia de piloto privado, en cuyo caso no deben exigirse certificados de estudio de ningún tipo, sino acreditar haber recibido instrucción de vuelo de un instructor de vuelo y aprobar los exámenes teórico y práctico de vuelo.

 

ARTICULO 83. Fracción IV.

El uso y capacidades de aeronaves ultraligeras deben regularse correctamente, señalando sus limitaciones y los espacios donde pueden operar de modo privado, pero bajo ninguna circunstancia deben otorgarse licencias para operarlas.

Otorgar licencias "comerciales" de ultraligero equivale a legalizar el uso comercial de estas aeronaves, lo que debe estar totalmente prohibido.

Otorgar licencias para "privados" es desvirtuar la razón misma por la que los ultraligeros existen, que es poder volar sin complicaciones.

Un ultraligero en el aire es el equivalente de una bicicleta en tierra.

 

ARTÍCULO 87. Para que un piloto pueda ser asignado al mando de una aeronave en una determinada ruta, debe demostrar ante la Secretaría:

 

Debe decir "al mando de una aeronave en una determinada ruta comercial".

 

ARTÍCULO 98. La formación, capacitación y adiestramiento del personal técnico aeronáutico se debe realizar en los centros de formación y/o capacitación y adiestramiento, que tengan permiso vigente, otorgado por la Secretaría.

 

Debe añadirse, "excepto en el caso de pilotos privados, que podrán recibir entrenamiento y capacitación de cualquier instructor de vuelo y no estarán regidos por el presente capítulo".

 

ARTICULO 110.

Este artículo debe ser válido sólamente para la aviación comercial, que recibe entrenamiento en cada ruta. ¿Cómo va un piloto privado a "conocer los aeródromos civiles que utilice, al igual que los servicios e intalaciones de los mismos", si es un lugar donde va a aterrizar por primera vez?

 

ARTICULO 116.

Igualmente, esto debe ser aplicable sólo a la aviación comercial o definir que es "cualquier anormalidad". De otro modo, si observo diez grados de más o de menos en la temperatura normal del aceite del motor, o que por la ventila entró una abeja, debo dar aviso a la Secretaría.

 

ARTICULO 120.

Este artículo no debe ser aplicable a la aviación no comercial.

 

ARTICULO 123.

Este artículo no debe ser aplicable a la aviación no comercial. Los planes de vuelo de operaciones no comerciales deben ser llenados por radio o teléfono con un mínimo de datos.

 

ARTICULO 125.

 

Este artículo no debe ser aplicable a la aviación no comercial. En los aviones pequeños los pasajeros viajan en la "cabina de mando" frente a los "controles de de la aeronave".

 

ARTICULO 128.

Este artículo SI debe aplicarse a la aviación no comercial, señalando que el piloto deberá asegurarse de que los pasajeros usen el cinturón de seguridad.

 

ARTICULO 131. Fracción VI

Esta fracción no debe ser aplicable a la aviación no comercial. No existe "plan operacional de vuelo" . Tampoco existe "plan de vuelo" en aeropuertos no controlados.

 

ARTICULO 136.

Este artículo no puede aplicarse a la aviación no comercial. México no cuenta con informacion meteorológica confiable y actualizada para navegación aérea en el espacio aéreo inferior, ni con servicio de radar de baja altitud en la mayoría del territorio nacional.

Adicionalmente se han cerrado tantas pistas y existen tan pocos aeropuertos que en muchos vuelos largos no queda alternativa para aterrizar. Por ejemplo, un monomotor pequeño que vuele de Veracruz a Reynosa y se encuentre al llegar que la visibilidad disminuyó en la faja fronteriza, no tiene ningún aeropuerto alterno a menos de media hora de vuelo (art. 137) y tendrá que aterrizar como pueda.

 

ARTICULO 143.

Este artículo está mal redactado. ¿Qué es la "altitud y presión apropiada a la elevación del aeródromo civil"?

 

ARTICULO 145.

Esto es muy confuso. No tengo idea que son "riesgos previsibles" que requieran "previa autorización de la Secretaría".

 

ARTICULO 146.

 

FRACCION I. Innecesariamente onfusa y mal redactada.

FRACCION II. No es aplicable a los aviones pequeños.

FRACCION III. Francamente absurda. Ningún monomotor puede continuar si "un motor" queda fuera de operación. Tampoco la mayoría de los monomotores ligeros en el Valle de México.

FRACCION IV. Lo mismo que para la III.

 

ARTICULO 146. Innecesariamente confuso y mal redactado.

 

ARTICULO 148. No es aplicable al transporte no comercial.

 

ARTICULO 149. Para la renovación del certificado no puede fijarse un plazo de diez días porque el avión no podría volar. El certificado debe renovarse en el momento en que se solicite

 

ARTICULO 150.

No es aplicable al transporte no comercial.

 

ARTICULO 151.

Ni el indicador de viraje y banqueo, ni el indicador de velocidad vertical son instrumentos primarios de navegación visual y no deben ser parte del equipo mínimo.

 

ARTICULO 152.

Aquí debe agregarse el indicador de viraje y banqueo (o un segundo horizonte artificial) y el indicador de velocidad vertical.

 

ARTICULO 153.

FRACCION V.

No es aplicable a la aviación no comercial.

 

ARTÍCULO 159. La aeronave dedicada al transporte de pasajeros debe contar como mínimo con...

¿Esta es una nueva clasificación, o se refiere a todas las aeronaves de más de una plaza? Debe decir al "transporte público de pasajeros"

 

ARTICULO 161.

FRACCION II.

Es indefinido y no debe aplicarse a los aviones pequeños. El aeropuerto de Tampico, por ejemplo, tiene una laguna en la aproximación a la pista generalmente en uso (13). ¿Tendría un avión pequeño que solicitar aterrizar con viento de cola porque no trae chalecos a bordo?

 

ARTÍCULO 163. La aeronave que opere sobre zonas terrestres debe llevar por lo menos, los equipos señalados en la fracción VII y VIII del artículo 159 de este Reglamento, y los medios para el sustento de la vida apropiados al área sobre la que se vaya a volar.

Esta relacionado con el 159, que es para el transporte público de pasajeros. Debe decir la "aeronave de transporte público de pasajeros...:

 

ARTICULOS 164 y 165

Lo mismo que el 159 y 163.

 

ARTICULO 166.

FRACCION I. No es aplicable. No puede ser obligatorio tener radios instalados para vuelo visual. Los aviones antiguos no tienen sistema eléctrico y ni siquiera los grandes jets tienen a bordo "TODAS las frecuencias aasignadas a la aviación civil".

FRACCION II. Igual que la anterior.

FRACCION III y IV. Igual que la anterior. Además, aún contando con radios, a baja altitud es imposible mantener comunicaciones en "cualquier momento durante el vuelo".

 

ARTICULO 167.

Absurdo ¿Qué significa eso para una aeronave pequeña? Acaso que sirva la brújula.

 

ARTICULO 169

Igual de absurdo. No es aplicable a los aviones pequeños.

 

ARTICULO 172.

El mantenimiento y reparación de aeronaves no comerciales debe ser realizado por mecánicos de aviación, no necesariamente por talleres.

El argumento de que "cualquier mecánico puede convertirse en taller autorizado" es absurdo y puro papeleo burocrático. En ese caso sería mejor suprimir las licencias de mecánico y dárselas de taller autorizado. Debe estipularse también que cuando una aeronave no comercial se encuentre en el extranjero, el mantenimiento y reparación será efectuado por un mecánico autorizado de ese pais, quien deberá firmar las bitácoras.

Lo que debe cuidarse es la seguridad, no el papeleo; actualmente se hacen muchos servicios y reparaciones por mecánicos en México y en el extranjero y después se compra la firma de un taller para estar legal.

 

ARTICULO 173.

No aplicable a las aeronaves pequeñas; son tantas y diversas que es imposible que un mecánico haya tomado "cursos específicos" para todas.De muchos modelos de aeronaves no existe mas de una o dos en todo el país.

 

ARTICULO 175.

Nuevamente indefinido. ¿Qué son "TODOS lo documentos RELACIONADOS"? En un avión pequeño lo único que debe conservarse son las bitácoras con los asientos de los trabajos realizados.

 

CAPITULO VIII. ART 186 al 190.

NADA del capítulo debe ser aplicable a los aviones pequeños.

 

ARTICULO 193.

No es aplicable. Por definición, vuelo visual es aquel en el que no se utilizan "servicios de navegación aérea". ¿Cómo puede el piloto estar obligado a usarlos?

 

ARTICULO 200.

Este artículo no tiene sentido. El plan de vuelo, cuando se requiera, debe poderse llenar por teléfono o por radio y ahí termina la responsabilidad del piloto.

 

ARTICULO 203.

La única razón para cerrar un plan de vuelo es para asegurarse que la aeronave llegó a su destino. El plan de vuelo debe cerrarlo automáticamente el controlador de tránsito aéreo cuando la aeronave esté en tierra, o cuando el piloto le notifique que está por aterrizar en un aeropuerto cercano.

Pretender que un avión cierre plan de vuelo "dentro de los treinta minutos siguientes a su arribo"... notificando su llegada a la comandancia de " su aeródromo de origen o al más cercano que cuente con dicha autoridad" es imposible cuando se aterriza donde no hay comunicaciones, como es el caso de la mayoría de poblados y ranchos.

 

ARTICULO 204.

Los planes de vuelo se podrán llenar verbalmente y no necesitan papel ni firma.

 

ARTICULO 208.

Debe decir: siempre que la aeronave cuente con equipo de comunicación y se encuentre en a una altitud que permita la comunicación. En muchos lugares de México es imposible establecer comunicación cuendo se vuela a baja altitud, porque no existen suficientes repetidoras.

 

ARTICULO 219.

No sólo sobre eventos (que son imprevistos), sino sobre todo sobre las condiciones de operación de las instalaciones aeroportuarias, de comunicación y las radioayudas.

 

ARTICULO 221.

Debe decir "cuando operen sus aeronaves en espacio aéreo CONTROLADO". ¿Para que sirve el PIA en un rancho?

 

ARTICULO 229.

Debe añadirse: "... excepto cuando haya coordinación y comunicación entre los pilotos de las aeronaves, como en el caso de vuelo en formación".

 

ARTICULO 241.

La disposición de este artículo es demasiado genérica. Como está expresado significaría que cuando haya un accidente TODOS los aviones del país, sin excepción, deben despegar cuando una aeronave se encuentre en peligro.

 

ARTICULO 243.

¿Cómo puede un reglamento de aviación obligar a los no aviadores? Es superfluo señalar que "toda persona que tenga noticia cierta de que ha ocurrido un accidente debe dar cuenta de ello".

 

ARTICULO 248.

Absurdo. ¿Según este artículo, si un aeronave participa voluntariamente en operaciones de búsqueda y salvamento podría luego ser infraccionada por no llevar a bordo la lista de las instalaciones costeras de servicio marítimo?

 

ARTICULO 263.

Esto puede ser aplicable a los empleados de empresas, pero no a los pilotos privados. Como se dijo antes, exámenes médicos deben limitarse a certificar la agudeza visual y auditiva.

 

ARTICULO 264.

El reglamento debe obligar a la Secretaría a contestar las solicitudes que se le presenten. Es una burla estipular que "las solicitudes que no se resuelvan dentro del plazo que para cada caso se establece, se entederán denegadas" y va contra lo estipulado en otras leyes. Debe decir "se entenderán concedidas".

 

El reglamento deberá incluir, además, todos los puntos básicos mencionados al inicio de este documento de observaciones.

 

Mayo 27 de 1998.

jlp.

 

 

 

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