PROYECTO DE NORMA OFICIAL MEXICANA PROY-NOM-003-SCT-2000, que regula el uso obligatorio dentro del espacio aéreo mexicano del equipo transpondedor para aeronaves, así como los criterios para su instalación, certificación y procedimientos de operación.

(con comentarios de Luisa Romero intercalados)

1. OBJETIVO Y CAMPO DE APLICACIÓN

El objetivo de la presente NOM es establecer el uso obligatorio dentro del espacio aéreo mexicano del equipo transpondedor para aeronaves y así como los criterios para su instalación, certificación y procedimientos de operación, y aplica a todos los concesionarios, permisionarios y operadores áereos que operen o pretendan operar de cfonfirmidad con la Ley de Aviación Civil en el espacio aéreo mexicano.

2. DEFINICIONES Y ABREVIATURAS

3. DISPOSICIONES GENERALES

3.2 Todo operador aéreo deberá utilizar en forma obligatoria un equipo transpondedor que contribuya con los servicios de tránsito aéreo e informe de los sistemas anticolisión a bordo de otras aeronaves.

4. AERONAVES QUE REQUIERAN LA INSTALACIÓN DE UN TRANSPONDEDOR QUE REPORTE LA ALTITUD E PRESIÓN

4.1 Todas las aeronaves al servicio de concesionarios, permisionarios y operadores aéreos que operen en espacio aéreo mexicano deberán estar equipoadas con equipo transpondedor de notificación de altitud presión y que operen de acuerdo con las provisiones de la presente NOM

4.2 A partir del 1 de enero del 2002, todas las aeronaves al servicio de operadores aéreos que operen en espacio aéreo mexicano deberán estar equipadas con un equipo transpondedor de notificación de altitud presión que opere con las provisiones de la presente NOM.

4.3 Equipo transpondedor en Modo S.

4.3.1 Los equipos transpondedores en Modo S deberán ser instalados en las aeronaves equipadas con el sistema anticolisión de a bordo (ACAS) según lo establece la NOM-069-SCT3-2000, o en las que pretendan operar en regiones con separación vertical mínima reducida. Lo anterior no ipide su instalación en cualquier otra aeronave.

4.4 Quedan excentas del uso del equipo tranpondedor las siguientes aeronaves: globos, planeadores, dirigibles, ultraligeros y aeronaes destinadas a la operación de fumigación aérea, salvo en aquellos casos en que la autoridad aernáutica lo requiera.

4.5.13. Capacidad del equipo en Modo S de a bordo. Las funciones de los transondedores en Modo S corresoponderán a uno de los cinco niveles siguientes:

4.6 Certificación del equipo.

4.6.1 Todo equipo transpondedor que pretenda operarse dentro del espacio aéreo mexicano deberá estar previamente certificado.

4.6.2 En el caso de aeronaves con marcas de nacionalidad y matrícula mexicana la certifcación será otorgada por la autoridad aeronáutica, tomando como base los ordenamientos técnicos emitidos por el Estado de diseño, siempre y cuando éste sea también propietario, poseedor o haya convalidado el Certificado Tipo de la aeronave a la cual se le pretenda instalar o tenga instalado dicho equipo.

4.6.3 Para la certficación, el concesionario, permisionario u operador aéreo, deberá presentar solicitud por escrito ante la autoridad aeronáutica indicando la marca, modelo y número de parte del equipo, asíc omo los datos de la aeronave en la que se pretende instalar. Anexo a la solicitud de certificación, deberá presentarsse la documentación de ingeniería de la instalación del equipo, la cual deberá contener lo siguiente:

 

a) Planos de ubicación del equipo y sus componenetes.

b) Diagramas eléctricos, con su correspondiente análisis de cargas

c) Justificación técnica de la modificación que habrá de hacerse a la aeronave (estructurales, si aplica, panel de instrumentos, cableado, entre otros).

d) Suplemento al manual de vuelo.

e) Revisión al programa de mantenimiento de la aeronave y al Manual General de Mantenimiento, si aplica para este último.

f) Revisión de la Lista de Equipo Mínimo de la aeronave.

g) Guía de pruebas.

h) Revisión al Manual General de Operaciones, si aplica.

4.6.5. Para aeronaves que a la fecha de entrada en vigor de esta Norma ya tengan instalados equipos transpondedor, se otrogará un plazo de 60 días a partir de dicha fecha para someter a certificación de la autoridad aeronáutica dicha instalación, debiendo cumplir con todos los requisitos técnicos señalados en el presente numeral.

4.6.6 Para el caso de equipos ya instalados a la fecha de entrada en vigor de esta Norma y certificados por alguna uytoridad aeronáutica extranera, o bien para los que cumpliendo con la normatividad correspondiente pretendan instalarlos en el extranjero, el concesionario, permisionario y operador aéreo, según corresponda, deberá presentar a la autoridad aeronáutica, copia de dicha certificación, y deberá cumplir con los requerimientos señalados en los incisos d) al h) del numeral 4.6.3.

4.6.9 Será responsabilidad del ocncesionario, permisionario u operador a´pereo, asegurarse que previo a su operación, los equipos instalados se encuentren certificados por la autoridad aeronáutica conforme al numeral 4.6.

4.7 Requisitos operacionales.

4.7.1 El equipo transpondedor deberá mantenerse en funcionamiento durante todo el tiempo de vuelo de la aeronave.

 

5. GRADO DE CONCORDANCIA CON NORMAS Y LINEAMIENTOS INTERNACIONALES Y CON LAS NORMAS MEXICANAS TOMADAS COMO BASE PARA SU ELABORACIÓN.

5.1 La presente NOM concuerda con las normas y métodos recomendados en el Anexo (OACI) 6, Parte I Cap. 6 punto 6.19 y Anexo (OACI) 6 Parte III Sección II Cap. 4 punto 4.15

5.2 No existen Normas Mexicanas que hayan servido de base para su elaboracón, dado que al momento no existen antecedentes regulatorios publicados en este sentido.

 

6. BIBLIOGRAFÍA

6.1 Convenio sobre Aviación Civil Internacional, OACI, Chicago, EU 1944

6.2 Anexo (OACI) 6, enmienda 24

6.3 FAR Part 121, últma revisión de fecha 1 de enero de 1998

6.4 FAR Part 135, última revisión de fecha 7 de enreo de 1999

 

9. REFERENCIAS A NOMs

NOM-002-SCT3-2000

NOM-043/2-SCT3-2000

NOM-069-SCT3-2000

 

 

 

Comentarios

 

 

1. OBJETIVO Y CAMPO DE APLICACIÓN

 

La Ley de Aviación Civil y su Reglamento no mencionan nada concretamente acerca de esta norma. Los artículos que tocan el tema de alguna manera son los siguientes:

 

Ley de Aviación Civil

Capítulo VI, Art 35. Del tránsito aéreo. Obligación de usar los servicios de tránsito aéreo.

 

Reglamento

Cap I, Sec. 3a, Art 91 Del personal técnico aeronáutico. Del personal de tierra. Funciones del controlador aéreo.

Cap V, Art. 127 ­131 De los instrumentos, equipo y documentos de vuelo.

Cap VI, Art. 132 ­ 134 Del equipo de comunicaciones y navegación a bordo.

 

Esta norma atañe a todos los concesionarios, permisionarios y operadores aérreos. Sin embargo, las referencias de los puntos 5 y 6 de esta norma se están basando en referencias que atañen a los concesionarios y permisionarios exclusivamente.

 

El Anexo 6 de la OACI está dividido en 3 partes, las cuales son:

 

Parte I .- Transporte Aéreo Comercial Internacional ­ Aeroplanos

Parte II .- Aviación General Internacional ­ Aviones

Parte III .- Operaciones Internacionales ­ Helicópteros

 

Esta norma omite las recomendaciones de la Parte II, que atañe a los operadores aéreos.

 

Las FAR Parte 121 y 135 están comprendidas en el Capítulo I, Subcapítulo G, de las Regulaciones de Aviación Federal (FAR), las cuales atañe a los concesionarios y permisionarios de transporte aéreo.

 

Esta norma omite las recomendaciones de la FAR 91, la cual está comprendida en el Capítulo I, Subcapítulo F, de las FAR´s, la cual atañe a los operadores aéreos.

 

 

 

2. DEFINICIONES Y ABREVIATURAS

 

 

Esta norma omite las definiciones siguientes:

 

Certificado tipo

Separación vertical mínima reducida

 

 

3. DISPOSICIONES GENERALES

 

Se obliga a todo operador aéreo utilizar un equipo transpondedor. Esto no concuerda con lo mencionado en el Anexo (OACI) 6 Parte II, el cual aunque recomienda que todos los aviones estén equipados con un transpondedor de notificación de la altitud de presión, la finalidad de esta es respaldar la eficiencia del ACAS y mejorar la eficiencia de los servicios de tránsito aéreo. Así mismo, el propósito de las mencionadas disposiciones es que las aeronaves que no están equipadas con transpondedores de notifcación de la altitud de presión no vuelen en el espacio aéreo que utilizan las aeronaves equipadas con sitemas ACAS.

 

Las disposiciones en la FAR 91, aclaran el uso del transponder para los operadores aéreos, que es en los lugares donde coinciden las operaciones de aviones con equipo ACAS. La Sec. 91.125 (b) (ATC transponder and altitude reporting equipment and use) dice:

 

All Airspace. Unless otherwise authorized or directed by ATC, no person may operate an aircraft in the airspace described in paragraphs (b)(1) through (b)(5) of this section, unless that aircraft is equipped with an operable coded radar beacon transponder having either Mode 3/A 4096 code capability, replying to Mode 3/A interrogations with the code specified by ATC, or a Mode S capability, replying to Mode 3/A interrogations with the code specified by ATC and intermode and Mode S interrogations in accordance with the applicable provisions specified in TSO C-112, and that aircraft is equipped with a automatic pressure altitude reporting equipment having a Mode C capability that automatically replies to Mode C interrogation by transmitting pressure altitude information in 100-foot increments. This requirements applies-

(1) All aircraft. In Class A, Class B, and Class C airspace areas;

(2) All aircraft. In all airspace within 30 nautical miles of an airport listed in appendix D, section 1 of this part from the surface upward to 10,000 feet MSL;

(3) Notwithstanding paragraph (b)(2) of this section, any aircraft which was not originally certified with an engine-driven electrical system or which has not subsequently been certified with such a system installes balloon or glider may conduct operations in the airspace within 30 nautical miles of an airport listed in appendix D, section 1 of this part provided such operations are conducted-

(i) Outside any Class A, Class B, or Class C airspace area; and

(ii) Below the altitude of the ceiling of a Class B or Class C airspace area designated for an airport or 10,000 feet MSL, whichever is lower; and

(4) All aircraft in all airspace above the ceiling and within the lateral boundaries of a Class B or Class C airspace area designated for an airport upward to 10,000 feet MSL; and

(5) All aircraft except any aircraft which was not originally certificated with an engine-driven electrical system or which has not subsequently been certified with such a system installed, balloon, or glider ­

 

 

4. AERONAVES QUE REQUIERAN LA INSTALACIÓN DE UN TRANSPONDEDOR QUE REPORTE LA ALTITUD DE PRESIÓN

 

El punto 4.3.1 no está claro, pues no se define el concepto de separación vertical mínima reducida.

 

Los requisitos del punto 4.6 (Certificación del equipó) no se apegan a ninguna de las referencias citadas en esta norma; los procedimientos de certificación son excesivamente burocráticos; la autoridad aeronáutica no tiene la capacidad para que en 60 días de la certificación a miles de aviones que cuentan ya con un transpondedor instalado; la gran mayoría de aviones que tienen un transpondedor instlado cuentan con un certificado de aeronavegabilidad otorgado por la autoridad aeronáutica, lo cual indica que estos equipos tienen el visto bueno de DGAC.

El punto 4.7.1 indica que el transpondedor deberá mantenerse en funcionamiento durante todo el tiempo de vuelo del aeronave. ¿Qué sentido tiene llevar operando el transponder cuando el avión está volando debajo de los 18,000´ de altura, si los aviones con equipo ACAS vuelan arriba de los 30,000´?. ¿Qué sentido tiene el tener instalado un transpondedor, o tenerlo operando, cuando el avión está volando fuera de un radio de 30 millas de los aeropuertos de la Cd. de México, Monterrey, Guadalajara, Mérida y Vallarta?

El servicio de tráfico aéreo que da la autoridad aeronáutica es muy deficiente, pues no cuenta con un sistema de cobertura radar de baja altura en ninguna parte de la República Mexicana, salvo en los aeropuertos antes descritos.

 

5. GRADO DE CONCORDANCIA CON NORMAS Y LINEAMIENTOS INTERNACIONALES Y CON LAS NORMAS MEXICANAS TOMADAS COMO BASE PARA SU ELABORACIÓN.

Esta norma concuerda de manera muy relativa con los lineamientos indicados en las Partes I y II del Anexo (OACI) 6.

Esta norma no toma en cuenta los lineamientos indicados en la Parte II del Anexo (OACI) 6.

Lo único que mencionan las Partes I y III del Anexo (OACI) 6 es:

Anexo (OACI) 6 Parte I Cap. 6 punto 6.19 dice:

Todas las aeronaves deberán estar equipadas con un transpondedor de notificación de la altitud de presión, que funcione de acuerdo con las disposiciones del Anexo 10, Volimen IV.

Nota.- La finalidad de esta disposición es mejorar la eficacia de los servicios de tránsito aéreo y los sitemas anticolisión de a bordo.

Anexo (OACI) 6 Parte III Sección II Cap. 4 punto 4.15 dice:

Todas los helicópteros estarán equipadas con un transpondedor de notificación de la altitud de presión, que funcione de acuerdo con las disposiciones del Anexo 10, Volimen IV.

Nota.- La finalidad de esta disposición es mejorar la eficacia de los servicios de tránsito aéreo y los sitemas anticolisión de a bordo.

 

6. BIBLIOGRAFÍA

Lo único encontrado en las FARs Part 121 y 135 que se relacionan con esta norma es lo siguiente:

FAR Part 121 Sec. 121.345 (c) (Radio equipment) dice:

ATC transponder equipment installed within the time periods indicated below must meet the performance and environmental requirements of the following TSO´s:

(1) Through January 1, 1992: (i) Any class of TSO-C74b or any class of TSO-C74c as appropriate.; or (ii) The appropriate class of TSO-C112 (Mode S).

(2) After January 1, 1992: The appropriate class of TSO-C112 (Mode S).

 

 

FAR Part 121 Sec. 121.356 (a) (Traffic Alert and Collision Avoidance system) dice:

Unless otherwise authorized by the Administrator, each certificate holder operating a large airplane that has a passenger seating configuration, excluding any pilot seat, of more than 30 seats, shall equip its airplanes with an approved TCAS II traffic alert and collision avoidance system and the appropriate class of Mode S transponder according to the following schedule.

 

FAR Part 135 Sec. 135.143 (c) (General requirements) dice:

ATC transponder equipment installed within the time periods indicated below must meet the performance and environmental requirements of the following TSO´s:

(1) Through January 1, 1992: (i) Any class of TSO-C74b or any class of TSO-C74c as appropriate.; or (ii) The appropriate class of TSO-C112 (Mode S).

(2) After January 1, 1992: The appropriate class of TSO-C112 (Mode S).

Desconocemos el origen de la información vertida en los puntos 4.5 y 4.6 de esta norma, pues no aparecen en la bibliografía.

Propuesta

Separar el punto 4 de esta norma en dos para diferenciar los requisitos de uso del transpondedor para los concesionarios y permisionarios de los operadores aéreos, tal como lo hacen las FARs de Estados Unidos.

Exigir a los operadores aéreos el uso del transpondedor modo A o C en este momento, solamente en los casos en que operen dentro de las 30 millas de radio y por debajo de los 10,000´MSL de los aeropuertos de la Cd. de México, Monterrey, Guadalajara, Mérida y Vallarta; siempre y cuando se vea comprometida la separación de los tráficos por parte de los controladores aéreos, debido a un movimiento excesivo en el área terminal de estos aeropuertos.

Exigir el uso del transpondedor de modo C a los operadores aéreos en las clases aéreas A, B y C en el momento en que la autoridad aeronáutica tenga en servicio la cobertura radar de baja altura en toda la República Mexicana y pueda dar el servicio de seguimiento radar.

Eliminar el requisito de certificación de los transpondedores para los operadores aéreos por ser innecesarios, además de que esto implicará seguramente un cargo por parte de la autoridad aeronáutica.

FEMPPA está dispuesta a promover cualquier actividad encaminada a mejorar la seguridad de la aviación general en México. Sin embargo debido a que esta norma no está dirigida a promover la seguirdad de la aviación general, además de incrementar el costo de la aviación en México, esta Federación desaprueba este proyecto de norma.