Este año, como en anteriores, se presentaron en Oshkosh varios motores diesel de aviación. La diferencia importante estribó en que no eran motorcitos desarrollados en pequeños talleres para aviones experimentales, si no motores respaldados por marcas de mucho prestigio como Continental y Renault, que serán certificados. Es conocido que el diesel es un combustible de mayor contenido energético que la gasolina, que produce menores residuos tóxicos en su combustión (el humo negro que vemos en algunos escapes es desagradable pero poco tóxico). Si su uso no se ha popularizado en automóviles es por la relativa dificultad para arrancar los motores, de modo que es preferible usarlo en vehículos que no estén parando y arrancando frecuentemente, como los camiones de transporte... y los aviones. Sin embargo, en los aviones había otro problema: el peso del motor; dado que la mezcla para que explote por sí misma debe ser comprimida al doble que en los motores de gasolina, se requiere utilizar cilindros muy reforzados. Las mayoría de las motocicletas y lanchas no usan motores diesel, pero sí motores de dos tiempos, en cuyos cilindros se produce una explosión en cada revolución del cigueñal en vez de cada dos, como sucede en los motores de cuatro tiempos. En un motor de cuatro cilindros y dos tiempos, en todo momento hay un cilindro produciendo empuje (en los de cuatro tiempos, el cigueñal sigue girando por inercia entre explosión y explosión). La consecuencia es que en los motores de dos tiempos hay menor vibración, menor desgaste de partes y mayor potencia por volumen de desplazamiento a menor velocidad de giro. Teledyne Continental, bajo patrocinio de la NASA, ha desarrollado un motor de aviación que combina las ventajas del combustible diesel y el ciclo de dos tiempos, al cual denominó TCM-CSD-283. Este motor produce 200 HP a 2200 RPM con sólo 286 pulgadas cúbicas de desplazamiento, y pesa lo mismo que un motor de gasolina de la misma potencia. El motor es turbocargado y tiene dos válvulas de escape convencionales por cilindro, pero dado que debido a la más eficiente combustión, la temperatura de los gases de escape resulta 500 grados menor que en un motor de gasolina, el desgaste que sufren estas partes es también menor. Continental estima que el TBO estará al menos en 3000 horas. El motor llegó a Oshkosh instalado con una hélice Hartzell en la nariz de un Cessna 337 Skymaster. Dos ventajas del adicionales del diesel son que a 2000 o 2200 revoluciones la eficiencia aerodinámica de la hélice es mucho mayor que a 2700 (por esta razón las hélices acopladas a turbinas giran a esa velocidad) y que al ser la combustión más eficiente, el consumo por hora es menor y los tanques de combustible del avión podrán ser menores conservando la misma autonomía de vuelo. Morane Renault, por su parte, llevó el MR-200 (que presentó por primera vez en Oshkosh en 1998), un motor diesel de cuatro tiempos, 305 pulgadas cúbicas y 200 HP a 2000 RPM, con válvulas de escape convencionales y turbocargado, que lleva dos años volando en la nariz de un avión Socata Trinidad y será certificado este año, seguido poco después de versiones de 250 HP y 300 HP. La diferencia principal entre los motores Continental y Renault, es que estos son de cuatro tiempos y enfriados por aire y aquellos de dos tiempos y enfriados por líquido. Aunque el refrigerante líquido pesa, Continental lo prefirió porque el enfriamiento es más uniforme, el cowling puede ser más aerodinámico y se minimiza el riego de daños por enfriamiento brusco en descensos sin potencia. El peso de ambos motores es similar y ambos utilizan monoblocks, eliminando los cilindros desmontables individualmente. Otro motor diesel presentado en Oshkosh fue el EagleHawk, fabricado por la compañía DeltaHawk, que eligió una configuración de cilindros en V, en vez de opuestos, como lo hicieron Continental y Renault. Este motor tiene sólo 202 pulgadas cúbicas y produce 200 HP a 2700 RPM; es turbo y supercargado con intercambiador de calor y válvulas de ventana en la pared de los cilindros, con lo que se elimina toda la complejidad del tren válvulas (árbol de levas, balancines, válvulas, resortes, asientos, etc.) a costa de sacrificar algo la eficiencia. El peso es 30 kilos menor que el de los motores Continental y Renault. Zoche Aero-Diesels, fabricante alemán, ha presentado en Oshkosh un motor diesel durante los últimos quince años, cada vez más refinado, pero nunca ha llegado a certificarlo. Este año presentó el modelo ZO-O1A, de 162 pulgadas cúbicas y 150 HP, el cual es turbo y supercargado, de cuatro cilindros radiales con válvulas de ventana y enfriado por aire, como todos los motores radiales. Para arrancar utiliza aire comprimido, eliminando totalmente todo sistema eléctrico. El peso es de sólo 74 kilogramos. Textron Lycoming, se ha retrasado y sólo presentó el proyecto que está desarrollando, basado en un motor diesel concebido por la compañía Detroit Diesel. El motor será turbocargado, de cuatro tiempos, producirá 205 HP, será enfriado por aire y tendrá cilindros desmontables como los motores de aviación convencionales. Es indudable que el desarrollo de estos motores se ha dado por la necesidad
de eliminar el plomo de los combustibles para reducir la contaminación
ambiental. Por la misma razón recientemente en Estados Unidos se
aprobaron las especificaciones del nuevo gasavión 82UL, que no contiene
plomo, pero la ventaja del diesel es que ya lo hay en todos los aeropuertos
y es más barato: se llama turbosina. (jlp). |
