Minuta celebrada el día 10 de julio a las 12:00 horas en las oficinas de la Secretaría de Turismo, estando presentes Rosario E. Graham Z. Directora Deneral de Servicios a Prestadores de Servicios Turísticos y el Lic. Fabricio Gaxiola Director de la Unidad Técnica de Coordinación Intersectorial de la Secretaría de Turismo, el Sr. Jack MacCormic presidente de Baja Bush Pilots, organización que cuenta con 1,400 asociados y por FEMPPA Ignacio Reyes G. y una servidora.

Le expusimos a Rosario E. Graham la mala situación por la que atraviesa la aviación privada mexicana, debido a las crisis económicas recurrentes, a las malas decisiones de nuestras autoridades aeronáuticas y a la falta de voluntad política.

El Sr. Jack McCormick le habló de los abusos que sufren los miembros de Baja Bush Pilots por parte de los miembros de la comandancia y la administración de los aeropuertos de nuestro país, lo que ha motivado que las numerosas caravanas aéreas que visitaban México ahora prefieran dirigirse a otros países de Latinoamérica, donde no sufren estos abusos.

Aprovechó la ocasión para pedir el apoyo de la Secretaría de Turismo, pues hacía 3 días les robaron un Cessna 210 en Piedras Negras, mientras su caravana visitaba la Barranca del Cobre. Rosario Graham ofreció ponerse en comunicación con su delegado en sinaloa y enviar copia de los papeles y actas que Jack le entregó.

México se está volviendo un país inseguro, comentó Jack. ¿Qué aliciente voy a tener para promover más caravanas en México?.

Jack comentó también del nuevo requisito que la DGAC pide a las aeronaves Americanas que están registradas en un corporativo. Para poder entrar al país tienen que tener una autorización previa (vía fax) de la DGAC. Para obtenerla tienen que mandar toda la información del piloto y la aeronave. En su caso, el conseguirla le tomó 3 semanas.

¡Vamos progresando!.

A continuación se habló del Cartel Informativo que editará FEMPPA en español y en inglés, en el cual se informará exactamente a los usuarios cuales son los pagos autorizados que se deben hacer en los aeropuertos. Jack también está dispuesto en que BBP participe con el 50% del costo del proyecto.

La Sra. Graham se mostró muy dispuesta a brindarnos su ayuda y nos participó que la Secretaría de Turismo va a implementar una campaña que incluye 150 acciones para facilitar e incrementar el turismo hacia nuestro país, acciones que también van a beneficiar a la aviación general.

En cuanto al cartel informativo que FEMPPA está proponiendo, ofreció participar en la mesa redonda que se forme con las otras autoridades para lograr la exactitud en el texto del cartel.

La Sra. Graham nos mostró un tríptico que hicieron hace algún tiempo para dar información a la tripulación de lanchas y yates extranjeros. Ella quisiera participar con nuestro proyecto también.

Tanto la Sra. Graham como el Lic. Gaxiola se disculparon con nosotros, pues ha sido el único sector donde no han podido avanzar en ningún aspecto. Todas las demás áreas que promueven el turismo están empezando a caminar. Desgraciadamente no hay respuesta por parte de la DGAC. Eso lo sabemos ya.

Para normar su criterio e informarle de los problemas de la aviación general, se le entregó a la Sra. Rosario E. Graham el siguiente escrito junto con una serie de cartas que hemos enviado en el pasado al Secretario de Comunicaciones y Transportes, así como al Director de DGAC:

México, D. F., a 10 de julio de 2001.

Lic. Fabricio Gaxiola Moraila

Director de la Unidad Técnica de

Coordinación Intersectorial

Secretaría de Turismo

Presidente Masarik 172-6

11587 México, D.F.

Estimado Lic. Gaxiola:

Nuestra Federación tiene entre sus objetivos fundamentales coadyuvar al desarrollo de la aviación general en México. Este importante sector de la aviación civil fue muy dañado en los pasados seis años tanto por acciones equivocadas como por falta de acciones adecuadas de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes. La consecuencia ha sido una reducción importante en el parque aeronáutico, las operaciones de aeronaves mexicanas y extranjeras y el número de pistas, entre otros.

De acuerdo a la publicación de "La Aviación Mexicana en Cifras 1993-1999", en 1999 el parque aeronáutico nacional de la aviación civil constaba de las siguientes:

Aeronaves de Aviación General 4,657 80.1%

Aeronaves de Aviación Comercial 1,155 19.9%

5,812

Aeródromos registrados en 1993 2,432

Aeródromos registrados en 1999 1,249

- 1,190 -48.9%

Comparativamente las cifras estimadas que dio AOPA (Aircraft Owners and Pilots Association) del parque aeronáutico en los Estados Unidos en 1999 fueron:

Aeronaves de Aviación General 206,530 91.5%

Aeronaves de Aviación Comercial 19,145 8.5%

225,675

y solamente el estado de Texas tiene más de 650 aeródromos.

Cifras obtenidas de las comandancias de los aeropuertos de la Cd. de México y ciudades que la rodean (Atizapán, Cuernavaca, Pachuca, y Toluca) nos dicen que en 1931 tenían registradas de base 747 aeronaves. A la fecha tienen 452.

Hace 10 años se veían las plataformas de los aeropuertos de Chihuahua, Torreón y Tampico llenas . Hoy en día no hay ninguno.

El Comandante del aeropuerto nacional de Tehuacán comenta que en los años setenta tenía 15 pistas registradas y 300 aviones de base. Hoy en día cuenta con 2 pistas y 30 aviones.

El Sr. Jack McCormick, Presidente de la Baja Bush Pilots Association, nos comenta que su asociación nació con el fin de volar en México. Hoy en día cuenta con 1400 aviones registrados y el turismo a nuestro país se han reducido en más del 50%. Hoy en día prefieren llevar sus caravanas a Centro América.

Otros datos a comparar entre México y los Estados Unidos es el número de pasajeros que viajaron en el año 1999 en vuelos nacionales e internacionales (fuente de información AOPA y "La Aviación Mexicana en Cifras 1993-1999").

México E.U.

Personas de Aviación General (en miles) N.D. 100,100

Pasajeros de Aviación Comercial (en miles) 58,333 701,800

La aviación general en los E.U. transportó casi el doble de personas que nuestra aviación comercial.

Habiendo sido México la segunda potencia mundial en aviación en los años sesentas (después de los EUA), hoy en día no figura como un país importante en este sector.

¿Porqué?, ¿qué ha sucedido?, ¿porqué el deterioro?, ¿qué hemos hecho mal?.

A continuación presento algunas de las razones.

Las crisis económicas

La falta de un programa nacional económico de desarrollo de largo plazo, que ha traído como consecuencia devaluaciones; intereses bancarios elevados; inestabilidad económica en las empresas, y empobrecimiento de la población, han obligado a muchos empresarios y pilotos a vender sus aviones.

Falta de voluntad política llevan a una legislación inadecuada

El desinterés en la aviación general por parte de nuestras autoridades en la SCT, y la falta de unión entre los afectados para pelear nuestros derechos, ha permitido que las leyes contemplen las necesidades principalmente de la aviación comercial (Ley de Aviación Civil y su Reglamento) o de los concesionarios (Ley de Aeropuertos y su Reglamento). No contamos con reglamentos vigentes, como son los reglamentos de tránsito aéreo y de licencias (que tienen más de 5 años de haberse publicado en el DOF).

Las leyes antes citadas, junto con la Ley Federal de Derechos, Ley de Aduanas y las Normas para la aviación civil, no hacen distinción en muchos casos entre la aviación comercial y la general, tratando igual a los desiguales. Como ejemplos tenemos:

Las infracciones a las aeronaves comerciales y privadas son por los mismos montos, llegando a un valor hasta los quince mil días de salario mínimo, que corresponden a más de $600,000.00. Como comparación, las infracciones en los EUA ascienden a $1,100.00 US Dllr. en la aviación general y a $11,000.00 en la comercial.

El Artículo 131 del Reglamento de la Ley de Aviación Civil exige a todos los aviones llevar a bordo las cartas de navegación adecuadas y actualizadas, que abarquen la ruta a seguir. Por otro lado, el Artículo 153, frac IV del mismo reglamento hacen responsable a la DGAC de su publicación.

Existen dos tipos de cartas de navegación: las que sirven para vuelos con instrumentos (que utiliza la aviación comercial principalmente) que sí se publican periódicamente; y las que sirven para vuelos visuales ( que utiliza la aviación general exclusivamente) que no han sido actualizadas desde 1985.

Estados Unidos, como ejemplo, actualiza sus cartas de navegación visuales cada seis meses.

El Artículo 35 de la Ley de Aviación Civil obliga a toda aeronave a utilizar las radioayudas y aerovías en el espacio aéreo controlado, sin hacer distinción de vuelos bajo reglas visuales o instrumentos. Por su naturaleza los vuelos visuales no utilizan las radioayudas. Un porcentaje bajo de pilotos privados mexicanos o extranjeros tiene la capacidad para volar instrumentos.

En las publicaciones de las tarifas aplicables por los concesionarios de aeropuertos se define lo que es el piloto, el operador aéreo y el pasajero, pero no se da una definición de las personas que acompañan al piloto en los aviones de aviación general. (DOF 5 de junio de 2000, DOF 1 de agosto de 2000)

La Ley de Aduanas y su Reglamento define los montos a los que tienen derecho los pasajeros de pasar como franquicia libre de impuestos, así como lo que pueden pasar libres de impuesto los pilotos y capitanes en vuelos comerciales (Reglamento de la Ley Aduanera, Art. 89). La ley tiene una laguna para el tratamiento de los pilotos de aeronaves en vuelos privados.

SENEAM cobra sus servicios con una tarifa por litro de combustible, dé o no un servicio completo. Los aviones que vuelan arriba de 18,000 pies reciben cobertura radar y radiocomunicación constante. Las aeronaves que viajan debajo de los 18,000 pies solo reciben información de tránsito al despegue y aterrizaje.

La Ley Federal de Derechos, en su Sección Sexta, hace en muy pocos casos una distinción en el pago de derechos entre la aviación comercial y privada.

Nuestras leyes se contraponen entre sí o son antagónicas a los acuerdos internacionales de los que México forma parte

El Artículo 22 de la Constitución prohíbe las multas excesivas y la confiscación de bienes (salvo por actos judiciales). Sin embargo, la Ley de Aviación Civil impone multas confiscatorias, pues éstas pueden ser superiores al valor de las aeronaves de aviación general.

México forma parte del Tratado de Chicago y es miembro de la OACI (Organización de Aviación Civil Internacional). A pesar de ello, viola la segunda libertades del aire, pues cobra a los extranjeros que aterrizan en México solo por escala técnica (para cargar combustible, por causas mecánicas o meteorológicas), lo mismo que a aquellos que aterrizan para quedarse algunos días: DIN, DSM, TUA, uso del espacio aéreo, aterrizaje, plataforma de contacto, plataforma de pernocta, autorización de aterrizaje (si está a nombre de empresa), SENEAM (si carga combustible).

México no tiene reciprocidad con sus países vecinos en cuanto al cobro de derechos. Ni Canadá, Estados Unidos o Guatemala dan un tratamiento distinto en servicio y cobro a las aeronaves registradas en sus países o extranjeras. Sin embargo los concesionarios mexicanos cobran a los extranjeros la TUA y el doble que a las aeronaves mexicanas el aterrizaje y plataformas (Ver DOF 5 de junio de 2000 y 1 de agosto de 2000, así como los acuerdos tarifarios de los Grupos Aeroportuarios Pacífico y ASUR con la SCT).

La mala administración interna de la DGAC y su pérdida de autoridad en aeropuertos

La "tramitología" o proceso de complicación en los trámites para los servicios administrativos en la DGAC, se refleja en un mal servicio a los usuarios.

La centralización de los trámites en las oficinas de la Ciudad de México, como son la renovación de licencias; los permisos para internación al país de aeronaves extranjeras por más de un mes; los procedimientos para abrir un nuevo aeródromo o mantener uno existente, hacen largo, tedioso y a veces imposible la obtención del permiso.

El hecho de que la DGAC no cuente con una red de información en todas sus comandancias hace un calvario los aterrizajes en aeropuertos, pues se nos pide toda la documentación del avión para revisarla y fotocopiarla, y poder hacer una base de datos en cada una de ellas.

La redundancia en la entrega de información que damos en los aeropuertos es molesta.

El desvirtuar el objetivo del plan de vuelo a un documento que sirve solamente para comprobante de pago y revisión, así como en caso de que la PFP lo requiera, es absurdo.

Los comandantes han dejado de ser la autoridad máxima en aeropuertos y se sujetan a las disposiciones de los militares, la PFP, la Policía Estatal o el concesionario.

La inexistencia de un reglamento de tránsito aéreo y la publicación de la Regulación Mexicana Aeronáutica a través de Diarios Oficiales, sin orden, cohesión y difusión, hace casi imposible a los pilotos y propietarios de aeronaves estar en regla.

Una de las mayores irritaciones de los turistas extranjeros es que cada vez que vienen a México se enteran de un nuevo procedimiento, un nuevo cobro. Ellos quieren definición y certeza.

La falta de cartas de navegación visual, la falta de servicio radar de baja altura y las pocas pistas que quedan, hacen las operaciones visuales más peligrosas.

El PIA (Publicación de la Información Aeronáutica), tiene errores y atrasos en su información, por lo que nunca está vigente.

Desgraciadamente esta es la información que la DGAC da a las compañías extranjeras que manejan las bases de datos en los GPS, trayendo como consecuencia una desinformación diseminada de nuestros aeropuertos.

Hoy en día la DGAC tiene detenidas las autorizaciones de licencias de cortesía para pilotos que desean visitar México y rentar o volar prestada una aeronave con matrícula "XB"

La designación en puestos técnicos a personas que no lo son

Mientras se siga designando en la DGAC a personas sin conocimiento del sector en los puestos de Dirección, será muy difícil avanzar en beneficio de la aviación en México.

La manera de controlar y combatir el tráfico de drogas (y armas) en el espacio aéreo mexicano

La intrusión del ejército, la PGR y policías estatal y preventiva en las actividades y responsabilidades de la DGAC en los aeropuertos, han entorpecido y desmotivado a la aviación general. Se han sustituido comandantes civiles por militares; los comandantes civiles han perdido la autoridad en sus aeropuertos; el ejército y la PGR han vuelto complejos los trámites que se realizan en tierra para poder volar, requiriendo de los pilotos información adicional o revisando sus aviones; los turistas extranjeros han dejado de volar en el territorio nacional porque se les intimida.

De los 1,249 aeródromos que entre 1993 y 1999 dejaron de operar, un buen número de éstos han sido zanjeados por los militares, lo que imposibilita su uso tanto en caso de desastres naturales, como de emergencia en vuelo.

El incremento de pago de derechos

México ha incrementado el cobro de derechos a la aviación, a cambio de un peor servicio. ¿a dónde vamos?.

¿Porqué los deslizamientos de precios de combustible, servicios de SENEAM y ASA de manera mensual; las modificaciones a los derechos que maneja la Ley Federal de Derechos de manera trimestral; las modificaciones a los precios de los servicios por los grupos aeroportuarios de manera irregular? Esto trae mucha confusión.

La corrupción en nuestro sector

Este es un problema de ambos lados, tanto de las autoridades como de los particulares. Sin embargo, las condiciones y reglamentación vigentes la favorecen. Los bajos sueldos de inspectores y comandantes de la DGAC, los trámites complejos para todos los asuntos aeronáuticos y la falta de claridad en la reglamentación vigente y su ignorancia por parte de los usuarios y las autoridades, son factores que propician la corrupción.

La concesión de los aeropuertos

La entrega de los aeropuertos a los grupos aeroportuarios que hoy en día los controlan, ha sido nefasta para la aviación general, ya que se ha encarecido el costo de los servicios y ha bajado su calidad.

De una manera indirecta nos han cerrado las puertas de acceso al aeropuerto de Cancún, manejado el Grupo Aeroportuario del Sureste, pues obligan a los pilotos a llevar sus aviones a FBOs (Fix Base Operations) con costos de servicios fuera de toda regla, y no permiten que las aeronaves pernocten en la plataforma. Además cobran sus servicios las 24 horas del día con tarifas de horario pico.

El gobierno concesionó los aeropuertos a los diferentes grupos aeroportuarios sin el servicio de combustible (que se quedó de manera monopólica en manos de ASA), servicio que genera la principal utilidad de los FBOs. Al no ganar dinero por la venta de combustible, lo tienen que hacer por los servicios que les quedan.

Aprovechándose de la complejidad de las reglas de aplicación de las tarifas específicas, los grupos aeroportuarios buscan de manera ávida la forma de cobrarnos más.

Violan los artículos 69 de la Ley de Aeropuertos y 135 de su Reglamento, pues no tiene a disposición de los usuarios las tarifas específicas por los servicios aeroportuarios, además de las reglas de aplicación o condiciones y restricciones que comprende la oferta, así como la vigencia de las mismas.

La descoordinación intersectorial

La falta de coordinación entre la SCT, Secretaría de Hacienda y Gobernación, hacen más costosos los servicios que ofrecen y los complican. Ejemplo palpable es la imposibilidad de hacer a caminar el proyecto de la ventanilla única en los aeropuertos, con una sola factura, y con una sola entidad que represente, en los aeropuertos internacionales, a migración, aduana y sanidad.

Como ejemplo, la información que se asienta en el plan de vuelo tenemos que darla por triplicado o cuadruplicado en el mismo aeropuerto: a los militares, a la policía Federal o Estatal, y a DGAC en el plan de vuelo y en la forma 171 (extranjeros.

Se nos exige aterrizar en un aeropuerto internacional para poder salir del país, con el objeto de entregar la forma migratoria. Esto trae como consecuencia un incremento en nuestros costos y nos hace perder más de una hora. ¿Qué no se puede entregar la información a la comandancia del aeropuerto de salida?, ¿o vía radio desde el aire a la torre del aeropuerto internacional más cercano?.

De igual manera, al entrar al país nos encontramos con un ejército de gente que trabaja para aduanas, migración, sanidad animal, ASA, DGAC y el concesionario. ¿No se pueden tener solamente dos personas que representen a todos ellos?.

Las imposiciones de requisitos para abrir o renovar pistas por parte de la SHCP, hacen muy difícil par muchos cumplirlas, por lo que acaban cerrando las pistas. ¿Qué no existe un consenso entre DGAC y Hacienda para analizar el impacto de estos requisitos?.

Espero Lic. Gaxiola que esta información, junto con la que estoy anexando, sirva para darle una visión más general del fondo de nuestra problemática. No es coincidental que el turismo en nuestro sector haya decrecido, ni se debe a causas externas. Somos nosotros quienes hemos llevado las cosas hasta este punto.

Agradezco sus esfuerzos y buena voluntad por solventar nuestra problemática. Sabe que cuenta con todo nuestro apoyo.

Atentamente,

Luisa Romero Mtz. del Sobral

Presidenta.

Ccp. Consejeros de FEMPPA

El día 11 de julio entregué a Rosario E. Graham mis comentarios sobre la Ley Federal de Derechos.