Minuta del foro de consulta popular, organizado por la SCT el día 8 de marzo en el Colegio de Ingenieros, en la Cd. de México. Por parte de FEMPPA presentamos la ponencia "La Ventanilla Única para la Aviación General en Aeropuertos".

Me acompañaron al evento el Arq. Juan Gonzalez, Lic. Ignacio Reyes, Ing. Fernando Curiel y Cap. Hugo Esnaurrizar.

Después de la inauguración del evento por parte del Secretario de Comunicaciones, Arq. Pedro Cerisola y Weber, los presentes nos dirigimos a los salones que nos correspondían, según el campo que nos tocaba. El salón 4 fue dedicado a las presentaciones de aviación.

Hubo 10 exposiciones, con 10 minutos para cada una. Estas fueron presentadas por:

1. C.P. Isaías Chavez Garduño.- Representante de la Asociación de Taxis Aéreos y Aviones Ejecutivos de la República Mexicana.

2. Lic. Fernando Flores.- CANAERO

3. Ing. Arno Gjumlich Calleja.- Colegio de Ingenieros Mexicanos en Aeronáutica, A.C.

4. Cap. Gilberto López Meyer.- Colegio de Pilotos

5. Lic. Alfredo Velásquez Maciel.- Director de la Escuela de Aviación México

6. Fernando Palos Cuellar.- Federación de Pilotos Agrícolas

7. Luisa Romero M del Sobral.- FEMPPA

8. Tomás del Toro del Villar.- Representante del Frente de Sindicatos del Sector Aéreo, ASPA, ASSA y Sindicato Independencia

9. Ing. Jorge Rambide Garza.- Grupo Aeroportuario Centro Norte.

10. Lic. Julio César Aguilar Matías.- Soluciones en Regulación y Mercados S.C.

El resumen de la ponencia de FEMPPA, La Ventanilla Única para la Aviación General en Aeropuertos, lo presento en la siguiente página. El contenido de todo el trabajo lo presento a partir de la tercera página.

LA VENTANILLA ÚNICA EN AEROPUERTOS PARA LA AVIACIÓN GENERAL

Marzo de 2001

Como un mecanismo para volver a motivar a la decadente aviación general en México y fomentar su crecimiento, buscamos que los trámites y procedimientos que realizamos en los aeropuertos ante más de 8 autoridades, se vuelvan tan sencillos como lo son los trámites que siguen los automovilistas cuando compran combustibles o hacen uso de las carreteras de paga.

A continuación presentamos las acciones propuestas:

Reporte verbal a militares y policía así como revisión de documentos del avión y piloto por DGAC. Tener en cada comandancia, vía Intranet, la base de datos de los aviones y pilotos registrados con todos sus datos actualizados

Plan de vuelo visual e instrumentos, por escrito y obligatorio. Plan de vuelo por teléfono o internet. El visual opcional salvo en salidas internacionales.

Para salir del país hay que hacerlo de un aeropuerto internacional, donde se llena la forma migratoria. Salir del país de cualquier aeropuerto. La forma migratoria llenarla en la comandancia o dar los datos en el plan de vuelo.

Horarios restringidos de operación en aeropuertos.

Pago de extensión de servicios por igual a aviones comerciales y privados. Horario de operación de la salida a la puesta del sol.

Pago de extensión de servicios para aterrizar en la noche, solo cuando no exista la extensión de servicios en vuelos comerciales.

Servicios de SENEAM muy limitados. El pago de estos es de $1.57 y $1.37 por litro de gasoavión y turbosina respectivamente. Servicio meteorológico en computadora en cada aeropuerto, con información de ruta y NOTAMS. Pago del servicio en aeropuertos con torre operando de $10.00 por vuelo visual y $20.00 por vuelo instrumentos.

Actividad monopólica en la venta de combustible, dado por ASA exclusivamente. Autorizar la venta de combustible a través de los concesionarios de aeropuertos.

Se paga el servicio de plataforma de embarque y desembarque, pero no se recibe. Eliminar dicho pago.

Sistema de cobro de aterrizaje y plataforma de pernocta complejo (de acuerdo al peso operacional de despegue, hora del servicio y tipo de vuelo, nacional o internacional). Hay muchas variantes en el cálculo. Si se compra combustible, no se paga aterrizaje ni la plataforma de pernocta. De no comprarse, cobrar de la siguiente manera:

Aterrizaje.- helicóptero $10.00, monomotor $20.00, bimotor $30.00 y $10.00 por cada motor adicional.

Plataforma de pernocta.- $25.00 por noche.

Los trámites que realizan los pilotos llegan hasta 12 y se efectúan hasta en 6 localidades distintas. Tener una ventanilla única donde se lleven a cabo estos y se realicen los pagos.

Los pagos de los servicios se hacen en efectivo y se recibe una factura por cada uno de ellos, lo cual toma como mínimo 20 minutos, según la carga de trabajo o los errores que cometa el personal a cargo. Pagos de los servicios con tarjeta de crédito y como comprobante fiscal del aterrizaje, plataforma y SENEAM. Emitir tickets tipo caseta de cobro vehicular. Dar opción al piloto de recibir una remisión simple o factura por concepto de venta de combustible.

Los precios de los servicios se mueven de manera mensual, trimestral o semestral. Salvo combustibles, fijar los precios de los servicios de manera anual.

El servicio de los concesionarios en aeropuertos se limita a cobrar aterrizaje y plataformas. Vender aceite, refacciones, cartas de navega-ción. Ofrecer hangares, argollas en plataforma, vehículos de cortesía, lounge para pilotos, etc.

LA VENTANILLA ÚNICA EN AEROPUERTOS PARA LA AVIACIÓN GENERAL

Marzo de 2001

Es sabido por quienes continuamos en el medio de la aviación privada en México, que la aviación general ha venido a menos en los últimos años. Desgraciadamente la razón no ha sido porque haya mejorado la red de comunicación terrestre y la de transporte aéreo comercial, que desmotive el uso de los aviones privados. En buena medida el problema se debe a la manera tan poco acertada en que la autoridad ha manejado a este sector. En vez de promoverlo, lo ha ahogado con los incrementos en los precios de sus servicios, las normatividades, la burocracia en aeropuertos y DGAC, la corrupción y la forma de pretender controlar el tráfico de drogas.

Uno de los atractivos y beneficios mayores que ofrece la aviación privada, es el ahorro de tiempo para transportarnos de punto a punto, además de la libertad y flexibilidad en horarios y destinos. Sin embargo, en México el beneficio del ahorro de tiempo en vuelo, se pierde en tierra, pues los trámites y procedimientos administrativos que tenemos que seguir, son un calvario. Es por ello que decidimos en FEMPPA presentar la propuesta en este foro de "La Ventanilla Única en Aeropuertos" , particular de la aviación general.

PROBLEMÁTICA

I. Variedad de dependencias con quien hay que tratar y trámites a realizar.

Antes de despegar y después de aterrizar, el piloto tiene que tener relación con 4 a 9 autoridades diferentes, según el tipo de vuelo y servicios. La tabla adjunta resume los trámites que se llevan a cabo en los aeropuertos.

Trámites en Aeropuertos Según Tipo de Vuelo

Tipo de Vuelo

Dependencia Salida Intl. Llegada Intl. Salida Nal. Legada Nal. Parada Técnica

Ejército 1, 2 1, 2 1, 2 1, 2 1, 2

Policía: PFP, otra (1, 2) (1, 2) (1, 2) (1, 2) (1, 2) 1 Revisión del avión y carga

Oficina de Operaciones 3 3 3 3 3 2 Reporte verbal

Comandancia 4, 6 4, 6 4, 6 4, 6 4, 6 3 Plan de vuelo

Administración 6 6 5, 6 5, 6 6 4 Revisión de documentos

ASA (combustibles) (8) (8) (8) (8) (8) 5 Pago aterrizaje, plataformas

Aduana - (1), 6, 7 - - - 6 Sello de plan de vuelo

Migración 6, 7 6, 7 - - - 7 Formas aduanales y migrat.

Sanidad - 6 - - - 8 Pago combustible, SENEAM

Salvo el caso del ejército y la policía, las dependencias tienen a su personal en diferentes oficinas y edificios dentro del aeropuerto. El tiempo que lleva el simple hecho de recorrer todas ellas, puede ser mayor a 10 minutos (ej: aeropuerto de Toluca y Cd. Victoria).

Veamos cada procedimiento:

1. Revisión del avión y carga.- En el caso de las llegadas internacionales se puede dar el caso que 3 dependencias hagan esta labor.

Algo muy molesto para el piloto y acompañantes es que la aduana le haga bajar todo el equipaje a la sala de revisión, para después oprimir el botón del semáforo. Si sale verde, hay que volver a llevar todo al avión sin abrir una maleta.

2. Reporte verbal.- Este reporte contiene la misma información que damos al abrir o cerrar el plan de vuelo: Nombre del piloto, número de licencia, marca y modelo del avión, procedencia o destino.

3. Plan de vuelo.- Este es obligatorio tanto para vuelos visuales como instrumentos. Hay que hacerlo por escrito en el edificio de operaciones o en la comandancia. Sin embargo, vemos comúnmente que estos se mandan al archivo muerto, pues la DGAC no tiene el dato estadístico de cuantas horas vuelan al año los aviones privados. Por otro lado, poco sirven para acciones de búsqueda y salvamento, pues no hay siempre comunicaciones entre el aeropuerto de salida y destino para informar del vuelo. Esto sucede siempre entre un aeropuerto controlado y uno no controlado.

4. Revisión de documentos.- Esta actividad realizada por la comandancia es a menudo un calvario. Piden el certificado de aeronavegabilidad y de matrícula, la póliza de seguro, el pago ante registro aeronáutico, la licencia y endoso médico. Una vez que sacan copias de todo para su base de datos (ya que DGAC no la tiene) revisan detenidamente todo. Si existe una pequeña discrepancia, la discusión puede llevar una hora y no llegar a nada más que ofrecer dinero para poder seguir con el siguiente trámite.

Un ejemplo fue el caso de un propietario de avión que viaja constantemente a los EU. Por seguridad decidió solicitarle al agente de seguros una póliza de responsabilidad civil por un millón de dólares. Cuando revisó la póliza el inspector la detuvo, pues no cumplía con el requisito de Ley, la cual exige una cobertura de daños a terceros en número de días de salario mínimo que equivalen a cerca de medio millón de pesos.

Como no hubo manera de convencer al inspector de que la cobertura rebasaba el requisito de Ley, el propietario tuvo que solicitar una modificación en el texto de la póliza.

Es común encontrar inspectores sin ápice de criterio.

5.- Pago de aterrizaje y plataformas.- El cálculo para la determinación del pago de aterrizaje y pernocta es complejo, lo que se presta a errores y dilación al hacer la factura.

Injustamente, en algunos aeropuertos, se cobra a la aviación privada no comercial por el servicio de estacionamiento en plataforma de embarque y desembarque, el cual no se recibe y es más costoso que el servicio de estacionamiento en plataforma de permanencia prolongada o pernocta.

ASA y Grupo Aeroportuario Centro Norte mencionan que en caso de que el tiempo de estacionamiento en plataforma de embarque y desembarque exceda de 30 minutos, para los siguientes minutos se cobrará el servicio. La aviación privada no comercial nunca utiliza la plataforma de contacto o plataforma remota. ¿Qué razón hay para cobrar el servicio?

¸ Criterio para el cobro del aterrizaje según los Acuerdos Tarifarios

La aplicación de la tarifa por aterrizaje es por tonelada, de acuerdo con el peso máximo operacional de despegue de la aeronave, aplicando la tarifa que corresponda a la hora de prestación de servicio, señalada en el reporte de movimiento operacional y/o en el plan de vuelo.

Se entiende por peso máximo operacional de despegue a la medida entre el peso máximo de despegue de la aeronave y el peso máximo cero combustible.

Para su aplicación, el peso de la aeronave expresado en toneladas se redondeará a 2 decimales por defecto o por exceso, según sea o no menor que 5 en función de los decimales restantes.

Para cada aeropuerto existen 4 tarifas como factor de cobro por tonelada: vuelo nacional con horario normal, vuelo nacional con horario pico, vuelo internacional con horario normal y vuelo internacional con horario pico.

¸ Criterio para el cobro de estacionamiento o pernocta según los Acuerdos Tarifarios

La aplicación de la tarifa será por tonelada, de acuerdo con el peso máximo operacional de despegue de la aeronave, así como por periodos de una hora. Después de la primera hora de servicio, la tarifa se cobrará proporcionalmente por periodos de 30 minutos.

Para su aplicación, el peso de la aeronave expresado en toneladas se redondeará a 2 decimales por defecto o por exceso, según sea o no menor que 5 en función de los decimales restantes.

Existen 12 tarifas como factor de cobro por tonelada, según el tipo de vuelo (nacional o internacional) y la estancia en horas (1 a 24, 25 a 168, 169 a 336, 337 a 504, 505 a 672, y más de 672).

Entre los errores más comunes están:

¸ el cálculo incorrecto del peso máximo operacional de despegue. Curiosamente siempre es a favor del concesionario.

¸ el cobro de aterrizaje y plataforma cuando se efectúan aterrizajes exclusivamente para cumplir con las formalidades de sanidad, migración o aduana.

¸ el cobro de aterrizaje y plataforma cuando se baja para abastecimiento de combustible porque en el aeropuerto destino no lo hay, o porque las condiciones meteorológicas en el destino son adversas.

¸ El cobro de la TUA a la aviación privada no comercial.

Llega a tal grado la ignorancia o la soberbia de los responsables del cobro, que aún mostrándoles el Diario Oficial insisten en cobrar como ellos dicen.

Normalmente, con tal de no seguir perdiendo más el tiempo en el aeropuerto, los pilotos accedemos a pagar el importe injusto.

Otro problema es el tiempo que se llevan en hacer la factura. Entre el hacer el cálculo y elaborar la factura con un dedo en máquina de escribir mecánica, se tardan hasta 20 minutos. Esto si no tienen errores y no hay cola para el servicio.

El pago obviamente es en efectivo, lo cual nos crea otra serie de problemas e incrementa los riesgos. Si tiene uno el infortunio de parar en un aeropuerto un domingo por la tarde y el costo de los servicios fue de $50.00, pero tenemos solamente un billete de $500.00, el personal que cobra hace su agosto quedándose con una propina de $450.00

6. Sello del plan de vuelo.- Este documento que se llena en la oficina de operaciones, se tiene que llevar al resto de las oficinas para que sellen la parte posterior, y finalmente regresar a operaciones para que constaten que estuvimos en todos lados y cumplimos con nuestros pagos y obligaciones.

7. Formas aduanales y migratorias.- La primera se llena en el aeropuerto internacional de entrada, al regresar del extranjero. La segunda se llena en el aeropuerto internacional de salida; se entrega el original a migración y la copia se entrega al regreso.

La única diferencia entre un vuelo nacional y uno internacional de salida, es que a migración hay que entregarle la forma migratoria. Esto es un costo que pagamos muy elevado para entregar un papel y poder salir del país. El costo se refiere a dinero y tiempo, pues el descenso en ruta, el aterrizaje, los trámites en tierra que implica entregar la forma migratoria, el despegue y el ascenso, nos hacen perder más de 2 horas, y gastar miles de pesos en el caso de aviones de turbina. ¿Cuál es el costo de un ciclo en un Jet ejecutivo simplemente?

Otro problema con migración es que esta oficina tiene un horario diferente al del aeropuerto. Si uno llega a la hora en que están comiendo, hay que esperar a que regresen para poder continuar nuestro vuelo.

En el caso de aeronaves extranjeras, si aterrizan en este horario, tendrán que pagar una cuota extraordinaria para el servicio.

8. Pago de combustible y SENEAM.- El servicio de venta de combustible es una actividad monopólica, pues ASA es la única que puede dar el servicio en la mayoría de los aeropuertos.

Este hecho deja a los concesionarios de servicios aeroportuarios sin la principal fuente de ingresos en un aeropuerto, obligándolos a cobrar tarifas altas por aterrizaje, pernocta o servicios que no dan, como lo es el servicio de embarque y desembarque en plataforma de contacto o remota o la TUA. De no ser así ¿cómo cubren sus gastos?

Esto responde a la pregunta de porque la actitud de los concesionarios de cobrarnos más de la cuenta si nos dejamos.

La consecuencia de que tengamos que dejar utilidades a dos empresas en un aeropuerto (ASA y el concesionario) se refleja en los bolsillos de los usuarios.

Por otro lado, el costo de los servicios de SENEAM es elevadísimo y se cobra de manera injusta, pues pagamos no una cantidad fija, sino por litro de combustible.

En el mes de febrero de 2001 la tarifa de SENEAM incluyendo IVA fue de $1.5755 por litro de gasoavión, y de $1.37 por litro de turbosina.

Haciendo un ejercicio supongamos que un Cessna 150 y un Twin Commander 685 llegan a un aeropuerto en vuelo visual. Ambos se comunican 20 millas antes de la estación y reciben la instrucción de reportarse en básico por la izquierda para la 13. Estando en básico se reportan y los autorizan a aterrizar.

Al llegar a combustibles ambos aviones llenan sus tanques (el C-150 tiene una capacidad de 98 l y el TC-685 de 969 l). Al recibir la factura pagan:

el piloto del C-150 ............. $154.40

el piloto del TC-685 ............ $1,526.66

pequeña gran diferencia por recibir el mismo servicio.

Sabemos que ASA incrementa los precios de gasoavión mensualmente y de turbosina semanalmente, pero ¿por qué SENEAM mueve sus tarifas de manera mensual también?

El hecho de estar modificando los precios mensualmente dificulta el cálculo de su cobro.

Finalmente, tanto el combustible como el servicio de SENEAM se tienen que pagar en efectivo. Imagínese ¿cuanto dinero en efectivo tendrá que llevar el piloto del Twin Commander si pretende llenar 3 veces su tanque antes de llegar a casa para reabastecerse de billetes?

Tendría que llevar un total de $22,251.38 mas lo que corresponda de servicios aeroportuarios.

II. Los servicios que prestan los concesionarios son muy limitados.

En aeropuertos grandes y pequeños de los E.U., la gran mayoría de FBOs cuentan con servicio de refacciones básicas, aceites, cartas de navegación, directorios aeronáuticos, vehículo de cortesía, computadoras con servicio de reportes meteorológicos e imágenes satelitales, remolque de aeronaves, anclas y calzos para fijar los aviones, hangares para pernocta, sala de estancia para pilotos con servicio de café, etc. En México normalmente lo que recibimos es el servicio de uso de pista y plataforma, y venta de combustible, no más.

III. Los horarios en aeropuertos son limitados.

Los horarios de operación de muchos aeropuertos limitan las operaciones de vuelos visuales, pues están abiertos regularmente 12 horas al día. En verano contamos con 15 horas de luz y en invierno con solo 9 (según la latitud). De tal forma que en invierno, aunque el aeropuerto esté abierto, no se pueden realizar operaciones por falta de luz; y en verano, tenemos luz pero los aeropuertos están cerrados.

Para poder operar fuera de los horarios establecidos, hay que solicitar una extensión de servicios horas antes y pagar por cada 30 minutos que pasan después del cierre del aeropuerto. Esto por un lado es impráctico, pues se puede dar el caso que por las condiciones de un vuelo se tenga que aterrizar unos minutos después del horario de servicio y no hay manera de poder avisar horas antes; y por otro, es muy costoso para la aviación general.

La Ley Federal de Derechos nos taja por igual a las operaciones de vuelos privados que de comerciales.

Esta limitación de horarios manejados de manera arbitraria nos resta flexibilidad en los vuelos y nos obliga a incrementar el costo del viaje por tener que pernoctar fuera de casa.

PROPUESTA DE SOLUCIÓN

Sabemos de antemano que muchos de los problemas arriba mencionados no tienen una solución sencilla, y que no depende exclusivamente de la SCT el resolverlos. Sin embargo, consideramos que si existe voluntad por parte de dicha Secretaría y una mente abierta al cambio, es posible que muchos de ellos se solucionen.

La simple voluntad no será suficiente. Poco se logrará si las personas que encabezan las oficinas de gobierno involucradas en estos procesos, mantienen una actitud institucionalizada de "controlitis" y "tramitilogía", además de vernos a todos los usuarios de la aviación general como delincuentes o traficantes de droga y armas. Tendrán que romper con sus paradigmas y habrá que normar y regular también para los inocentes.

Deseamos que a los usuarios de aviones privados se nos de el mismo trato que a los usuarios de automóviles.

I. Variedad de dependencias con quien hay que tratar y trámites a realizar.

Sugerimos una "ventanilla única" como lugar físico en el aeropuerto donde se hagan todos los trámites necesarios. Se paguen también todos los servicios. Esto ahorraría tiempos de desplazamientos de un lado a otro y duplicidad de información. No habría necesidad de sellar el plan de vuelo tampoco.

Si se llega a un acuerdo intersecretarial, podrían haber dos personas solamente en el mostrador, realizando todos los trámites necesarios. La segunda persona podría hacer las labores de inspección física de las aeronaves cuando esto fuera necesario.

Esto ahorraría dinero al gobierno, pues el número de plazas requeridas para cubrir los servicios sería más reducida, además de que pudieran dar el servicio desde la salida hasta la puesta de sol.

Plan de vuelo

Sugerimos eliminar la obligación de llenar el plan de vuelo visual. En vuelos locales o de ruta entre un aeropuerto controlado y uno no controlado no cubren con su función.

Por otro lado proponemos un mecanismo alterno de llenado de plan de vuelo, el cual pudiera hacerse llamando a un número 800 ó a través de internet.

Habría ahorro de papel y una simplificación administrativa.

En el único caso en donde se exigiría abrir un plan de vuelo visual es en vuelos internacionales.

Revisión de documentos

Proponemos que DGAC arme una Intranet entre todas sus comandancias, la cual permita el acceso a la base de datos de todos los aviones y pilotos, para conocer su situación legal y si han cumplido con sus obligaciones.

Esto reduciría la corrupción, pues todo mundo se daría cuenta que un avión que salió de su aeropuerto base no ha cumplido con todos los requisitos de aeronavegabilidad, seguros, tenencias, etc. Igual sería para los pilotos.

La información de un avión que aterrice en un aeropuerto, podrá tenerse antes de que el piloto llegue a la ventanilla única, y de esa misma base de datos se puede dar información a SEDENA y la policía.

También, si existe una irregularidad con un avión o un piloto, la comandancia que detecte el problema puede escribir una nota en la red de DGAC y en el siguiente aeropuerto se haría la revisión del avión.

Pago de aterrizaje y plataformas

Adelantándome un poco al tema de combustibles, sugerimos abrir la venta de combustible a los concesionarios y demás interesados, tal como sucede en la concesión de gasolineras para autos.

Como mencioné, la fuente de ingresos y de lucro más importante en un aeropuerto es el combustible.

Si el concesionario pudiera manejar su venta, se quedaría con la utilidad que se lleva ASA y con ello cubriría mucho de sus gastos fijos, reduciendo en mucho la voracidad de cobro por cualquier concepto a los usuarios.

Se podría manejar como en los E.U. Quien aterriza, si carga combustible no paga el aterrizaje ni la plataforma; si no carga combustible paga una cuota de plataforma por cada noche de pernocta (ej, $25.00 por noche). El aterrizaje, que normalmente no se paga en los E.U. o Canadá, podría manejarse de una manera más sencilla. Sugerimos que sea por tipo de aeronave (ej, $10.00 helicópteros, $20.00 monomotores y $30.00 multimotores). Como segunda opción se podría utilizar el peso máximo de despegue indicado en el certificado de aeronavegabilidad (ej, peso en Kg X 0.02).

El comprobante de pago de estos servicios se podría hacer con un mecanismo similar al de las casetas de cobro de vehículos, con un ticket deducible fiscalmente y que no requiere tener los datos del consumidor. Habrían tickets por $10.00, $20.00, $30.00, $25.00

Formas aduanales y migratorias

Para ahorrar tiempo y dinero, sugerimos que se elimine el aterrizaje y trámites en un aeropuerto internacional para salir del país. Para estar informadas las autoridades, proponemos hacer obligatorio el hacer un plan de vuelo en el aeropuerto o aeródromo de salida. En el renglón de observaciones se darían los nombres de las personas que salen del país, su número de pasaporte y motivo del viaje. En su defecto, se puede entregar la forma migratoria a la comandancia del aeropuerto de salida. De esta manera se cumple, de manera práctica, con el procedimiento actual. Sin embargo, habrá que hacer un acuerdo o modificar la Ley de Migración.

Para la entrada al país, se seguiría el procedimiento actual, acudiendo a la "ventanilla única" para hacer los trámites aduanales, migratorios y de sanidad.

Sugerimos aquí, que por rutina, primero se determine si va a haber una revisión del avión para después bajar el equipaje, o que el agente aduanal haga la revisión física del avión.

Pago de combustible y SENEAM

El servicio de SENEAM se pagaría en todos los aeropuertos que tengan controladores, pero con una cuota fija y diferenciada.

Un ejemplo sería el pago de $10.00 por operación de llegada VFR y $20.00 por operación de llegada IFR. Esto se pagaría en la ventanilla única, junto con el combustible y pernocta. SENEAM daría como comprobantes fiscales tickets del $10.00 ó $20.00

Como parte del pago a SENEAM, pedimos se nos dé información meteorológica actualizada y completa, tanto de aeropuertos como en ruta, ofreciendo este servicio a través de una computadora que presente imágenes satelitales y reportes escritos, así como información de NOTAMS.

SCT seguiría controlando los precios tope de combustible y demás servicios. Todos, salvo combustible, tendrían un precio fijo todo el año.

Las tarifas de cada aeropuerto se indicarían en un lugar visible a los pilotos, y se publicarían en el Diario Oficial de la Federación, PIA e internet.

La elaboración de una factura sería básicamente para combustibles. El usuario podrá optar por esperar su elaboración o en su defecto, pedir una nota simple como comprobante de pago, la cual se podría llenar a mano y de manera rápida.

Todos los pagos podrían hacerse con un solo baucher y cargados a la tarjeta de crédito.

II. Los servicios que prestan los concesionarios son muy limitados.

Solicitamos a los concesionarios de aeropuertos ofrecer la venta de aceite, refacciones comunes, cartas de navegación, así como el tener calzos y argollas en plataforma, y brindar el servicio de hangar.

Por otro lado pedimos que SENEAM ofrezca en computadora el servicio de imágenes satelitales, reportes meteorológicos de las estaciones y en ruta, información de NOTAMS, pronósticos, además del plan de vuelo por computadora.

Los servicios que prestan hoy en día son irrisorios.

III. Los horarios en aeropuertos son limitados.

En los aeropuertos que no están abiertos las 24 horas al día, sugerimos ajustar su horario desde la salida a la puesta del sol. Trabajarían más horas en verano, pero menos en invierno. La torre podría operar su horario normal, y cuando esté cerrada el aeropuerto se volvería no controlado.

CONCLUSIÓN

Buscamos que las operaciones de la aviación privada sean lo más semejante a la de los automóviles, en cuanto a los procedimientos para carga de combustible como para el pago de casetas (aterrizaje, plataforma, SENEAM).