Minuta de la reunión celebrada el día 11 de enero de 2001 en las oficinas de la DGAC, estando presentes el Director General de Aeronáutica Civil, el Lic. Fernando Antillón Valenzuela, y una servidora.
A esta reunión me solicitó el Lic. Antillón que le presentara una carta con un esbozo de la problemática de la aviación general, la cual presento anexa.
El primer punto expuesto fue que a la aviación general no se le ha dado la importancia ni el peso específico que le corresponde en la aviación civil en México. Se omite nuestra participación en el Comité Consultivo Nacional de Normalización de Transporte Aéreo; se nos corta con la misma tijera que a la aviación comercial, etc. Caso palpable son los Proyectos de Norma Oficial Mexicana que se están publicando.
Al respecto el Lic. Antillón mencionó que dichas Normas se hicieron a todo vapor, que él mismo las ha leído y a primera vista ha encontrado muchos errores. Sin embargo, en este periodo de revisión se están tomando en cuenta las opiniones de todos quienes presentaron sugerencias.
Se pretende compilarlas y darles un formato similar a la de las FAR´s y JAR´s. Al respecto le comenté que la DGAC no tiene una estructura definida para ubicar sus normas y es imprescindible definir una. Nuevamente volveremos a caer en la mezcla de conceptos que se manejan para la aviación comercial y general. Si deseamos tener una estructura similar a lo que las FAR, CAR o JAR manejan, debemos desmenuzar algunas Normas para volverlas a integrar en el capítulo apropiado.
Al quejarme de la manera en que la DGAC da a conocer su reglamentación (a través del DOF), y de que no existe un Reglamento de Tránsito Aéreo, el Lic. Antillón me mencionó que desgraciadamente la DGAC se tiene que regir por la Ley de Normalización y metrología, la cual exige que toda la reglamentación se tiene que publicar en el DOF. Mencionó que está en proceso el proyecto de una página de internet de la DGAC, la cual presentará la información más importante. Yo sugerí que incluyera las Normas Oficiales, pero ya con una estructura por capítulos y temas.
Expuse el problema de la falta de cartas de navegación y de la no responsabilidad de INEGI en publicarlas, pues el Reglamento de la Ley de Aviación hace responsable a la Autoridad Aeronáutica de esto. Cuestioné el porqué no encargar a la NOAA de este proyecto, ya que este organismo es quien hace las cartas de navegación visuales de la mayoría de los países del mundo.
A esto me respondió el Lic. Antillón que desgraciadamente es muy difícil conseguir presupuesto para que se hagan proyectos fuera de México, y que estaba trabajando ya con INEGI para publicar dichas cartas.
Volví a insistir que antes de querer descubrir el hilo negro que cotizara con la NOAA. Una vez con el presupuesto y tiempo de realizar el trabajo, lo podía analizar con INEGI para ver si aquí en México pueden hacer el proyecto en menos tiempo, costo y mejor calidad. Seguramente la Secretaría de Hacienda entenderá que no todo se tiene que hacer en México, pues no es siempre lo mejor, y como caso palpable está el trabajo de Bureau Veritas, compañía francesa que hizo los 62 Proyectos de Norma Oficial, proyecto costosísimo y mal hecho. ¿Cómo es que esto sí dejaron que se hiciera fuera de México?.
Pasamos después al tema del tráfico de drogas y su impacto en la aviación general. Comencé hablando sobre los planes de vuelo visuales, los cuales no tienen como fin principal el hacer los procedimientos de búsqueda en caso de un accidente, si no más bien el tener informada y contenta a la PGR. ¿Qué la DGAC va a seguir siendo subordinada de la PGR?, ¿No pueden ellos hacer su trabajo sin afectar nuestros intereses?. ¿qué hay con los interrogatorios por parte de todas las autoridades cada vez que aterrizamos en un aeropuerto?.
En relación a los planes de vuelo visuales, el Lic. Antillón mencionó que desgraciadamente no puede hacer nada, pues es obligación de la DGAC dar todo tipo de información a la PGR sobre cualquier vuelo, pues de lo contrario hasta él mismo podría ir a la cárcel. Sin embargo, buscará la manera para facilitarnos el procedimiento (teléfono, internet, u otro). Existe el compromiso de la "ventanilla única" en los aeropuertos, y plan de vuelo es un trámite que debe estar incluido en esta.
Al comentarle del problema de pistas y aeródromos, los requisitos tan extensos para poder abrir una pista, y una vez abierta lo difícil que es sacar el permiso para operarla por 5 años, el Lic. Antillón se limitó a decir que los requisitos que piden para otorgar los permisos de uso de pistas es cuestión de la Secretaría de Hacienda, pero que trabajaría para conseguir que el trámite más sencillo y ágil.
No hubo ningún comentario al hecho de que SEDENA zanjea las pistas que no cumplen los requisitos solicitados por DGAC.
Le recordé que según la publicación "La aviación mexicana en cifras 1993 1999", el número de aeródromos registrados en 1993 fue de 2,431 vs. 1,249 en 1999. Buena manera de promover la aviación.
Propuse organizar una reunión de SEDENA y PGR con las oficinas correspondientes en los E.U., o en su defecto con su oficina anti drogas. Posiblemente a ellos les pudieran hacer caso y los convencieran de que el mecanismo que utilizamos en México, además de ser ineficiente (pues no se ha reducido el tráfico de droga), está afectando a varios sectores de la población.
Resumiendo sobre el tema de las drogas, el Lic. Antillón no comentó de ningún plan a seguir para contrarrestar la pérdida de autoridad en los aeropuertos.
Después pasamos al tema de la mala administración interna de la DGAC y como nos está afectando.
El caos que tienen por el cambio de licencias y su retraso hasta por 6 meses para renovarlas no parece ser un tema apremiante, y sugiere el Lic. Antillón, para aliviar un poco la situación, el extender a 6 meses el periodo de permiso provisional para continuar portando las licencias anteriores. ¡Buena solución!. Eso sí, este tamiz por el que estamos pasado todos los pilotos es ideal para detectar las licencias chuecas o ilegales. En este momento la DGAC tiene ya detenidas una serie de licencias de dudosa procedencia.
El Lic. Atnillón mencionó que ya está en camino el proyecto para enlazar a todas las comandancias por Intranet, y de esta manera eliminar el problema de que en cada aeropuerto nos estén pidiendo el certificado de matrícula y aeronavegabilidad, la póliza de seguro y su pago ante registro aeronáutico, etc.
Finalmente el Lic. Antillón se quejó de la caravana encabezada por el Sr. Jack McCormick, que en días pasados viajó a Centro América. Doce aeronaves de los Estados Unidos salieron del aeropuerto del Bajío con plan de vuelo a Veracruz, para de allí terminar su jornada en Tikal. Solamente diez aeronaves llegaron al puerto, por lo que el sistema de emergencia entró en acción. Después de buscarlos todo el día, se enteraron que las dos aeronaves se encontraban ya en Tikal y su tripulación estaba descansando en un hotel. Ni una comunicación tuvieron con aeropuertos de la República Mexicana después de despegar. El Sr. McCormick ha logrado muchos beneficios para sus asociados ante nuestra autoridad aeronáutica. Esperemos que con esta acción no pierda su confianza. Me comprometí con el Director de hablar con el Sr. McCormick para que estas arbitrariedades no vuelvan a suceder.
Al concluir la reunión el Lic. Antillón me dio las gracias por la visita, y se comprometió a dar seguimiento a algunos puntos tratados. Sin embargo no ofreció hacer un plan de trabajo para atacar la mayoría de los problemas, por lo que le propuse hacer una agenda de trabajo con el Ing. Eduardo Piccolo y presentársela. Accedió a ello.
La carta al Director es la siguiente:
México, D.F., a 11 de enero de 2001
Lic. Fernando Antillón Valenzuela
Director General de Aeronáutica Civil
Estimado Sr. Director:
De acuerdo a nuestra conversación telefónica, a continuación le expongo mi punto de vista a la problemática de la aviación general en México.
Dentro de la aviación civil, la Secretaría de Comunicaciones y Transportes no le ha dado la importancia que le corresponde a la aviación general.
El interés de la SCT en el sexenio pasado se enfocó principalmente a resolver los problemas de la aviación comercial, así como a la desincorporación de los aeropuertos de la red del SAM, dejando a un lado a la aviación general.
Como ejemplos están la Ley de Aviación Civil y su Reglamento, y la Ley de Aeropuertos y su Reglamento; el excluir de la participación en el Comité Consultivo Nacional de Normalización de Transporte Aéreo a los representantes de la aviación general (Federación de Pilotos Agrícolas, Asociación de Escuelas de Aviación y la Federación de Pilotos y Propietarios de Aeronaves); la imposición de pagos de derechos por servicios sin una mejora en la calidad de los mismos; la falta de servicios en la navegación bajo reglas VFR.
De acuerdo a la publicación de "La Aviación Mexicana en Cifras 1993-1999", el parque aeronáutico nacional tenía las siguientes aeronaves registradas en 1999:
XA 1,155 18.6%
XB 4,657 74.8%
XC 412 6.6%
Total 6,224 100%
Prácticamente 3 de cada 4 aviones pertenecen a la aviación general.
El potencial de crecimiento que tiene la aviación general en México es muy grande, que fomentando su desarrollo, podría llegar a ser un factor económico importante en el PIB.
El abismo que existe entre nuestra Aviación Civil y la de los Estados Unidos, país con el parque aeronáutico más grande del mundo, se pudiera reducir.
Las cifras estimadas que dio AOPA del parque aeronáutico en los Estados Unidos en 1999 fue:
Aeronaves de Aviación General 206,530 91.5%
Aeronaves de Aviación Comercial 19,145 8.5%
Total 225,675
Las cifras de venta de que reportó la General Aviation Manufacturers Association de Estados Unidos en 1999 fue de 2,525 aeronaves, con un valor de $7,900 millones de dólares.
Otras cifras comparativas entre México y los Estados Unidos es el número de pasajeros que viajaron en el año 1999 en vuelos nacionales e internacionales (fuente de información AOPA y "La Aviación Mexicana en Cifras 1993-1999").
México E.U.
Pasajeros de Aviación General (en miles) N.D. 100,100
Pasajeros de Aviación Comercial (en miles) 58,333 701,800
La manera de controlar y combatir el tráfico de drogas (y armas) en el espacio aéreo mexicano.
La intrusión del ejército, la PGR y policías estatal y preventiva en las actividades y responsabilidades de la DGAC en los aeropuertos, han entorpecido y desmotivado a la aviación general. Se han sustituido comandantes civiles por militares; los comandantes civiles han perdido la autoridad en sus aeropuertos; DGAC no puede simplificar algunos trámites en aeropuertos porque el ejército y la PGR se los prohíbe; se hacen más complejos los trámites que realizamos los pilotos en tierra para poder volar porque las dependencias arriba citadas requieren información o necesitan revisar las aeronaves; los turistas extranjeros dejan de volar en el territorio nacional porque se les intimida; de los 2,431 aeródromos registrados en 1993, quedaron 1,249 en 1999, y un buen número de estas pistas que dejaron de operar han sido zanjeadas por los militares, lo que imposibilita su uso en caso de emergencia o de desastre.
La mala administración interna de la DGAC
La ineficiencia administrativa en la DGAC nos afecta por la mala calidad de servicio.
La centralización de muchos trámites en las oficinas de la Cd. De México, como son la renovación de licencias; la obtención de permisos para hacer mantenimientos en el extranjero; los permisos para internación al país de aeronaves extranjeras por más de un mes; las autorizaciones para hacer eventos aéreos; los trámites para la construcción de aviones; los trámites para abrir un nuevo aeródromo y renovar sus permisos de uso.
El no poder pagar en efectivo o tarjeta de crédito en la ventanilla de la DGAC los servicios que presta.
Los trámites tan complejos para abrir
El tener que dar copia de los certificados de aeronavegabilidad y matrícula, póliza de seguro y el comprobante de pago ante registro aeronáutico, en cada aeropuerto en que aterrizamos, pues las comandancias no tienen una base de datos con la información del parque aeronáutico.
La falta de una base de datos con la información básica, como es el número de aviones registrados, el número de licencias vigentes, el número de operaciones aéreas, las horas de vuelo, etc. Sin esto no se puede llevar una información estadística de los incidentes y accidentes.
La inexistencia de un Reglamento de Tránsito Aéreo.
La publicación de la Regulación Mexicana Aeronáutica (equivalente a las CAR, FAR y JAR) a través de Diarios Oficiales, sin un orden, cohesión y difusión, hace casi imposible a los pilotos y propietarios de aeronaves, el estar en regla.
La falta de una página de la DGAC en internet con la información adecuada para pilotos y propietarios de aeronaves.
La corrupción en nuestro sector
Este es un problema de ambos lados, tanto de las autoridades como de los particulares. Sin embargo, las condiciones y reglamentación vigentes la favorecen. Como ejemplos están los sueldos bajos de los inspectores y comandantes; los trámites complejos para autorizar mantenimientos en el extranjero; los trámites para renovar los permisos de pistas y las inspecciones por personal enviado desde la Cd. de México; el no permitir los mantenimientos por mecánicos independientes con licencia de la DGAC; el prohibir instructores independientes; la ignorancia de la reglamentación por parte de los particulares; el pago en efectivo y en moneda nacional por los servicios aeroportuarios; la dificultad para hacer contratos para la construcción de hangares y las condiciones contractuales tan abusivas por parte de los concesionarios (especialmente ASA); el no poder hacer deducibles gastos en la aviación privada no comercial.
La falta de presupuesto del Gobierno Federal y la incoordinación entre Secretarías
DGAC y SENEAM no cuentan los recursos suficientes para atender las necesidades del sector. El desarrollo tecnológico satelital y de la electrónica en otros países, están dejando rezagados los servicios que ofrece la SCT. Sin embargo, DGAC no se queda atrás en exigir, a través de las Normas Oficiales, la instalación y certificación de equipos en las aeronaves, para hacer frente a ese desarrollo.
La falta de coordinación entre la SCT, Secretaría de Hacienda y Gobernación, hacen más costosos los servicios que ofrecen y los complican. Ejemplo palpable es la imposibilidad de hacer a caminar el proyecto de la ventanilla única en los aeropuertos, con una sola factura, y con una sola entidad que represente, en los aeropuertos internacionales, a migración, aduana y sanidad.
Asignar en puestos técnicos a personas que no lo son
Mientras se sigan asignando personas sin conocimiento del sector en los puestos de Dirección, será casi imposible avanzar en el beneficio de la Aviación en México. Como ejemplos tenemos los puestos de Director de Aeronáutica Civil y de Aeropuertos y Servicios Auxiliares.
Sr. Director, esta es una exposición muy general y breve de nuestra situación. Los problemas son complejos, y así sus soluciones. Tomará años el resolver muchos de ellos, sin embargo, deseo aprovechar el momento para exponerle dos situaciones de gran premura.
1. El caos que se ha vuelto el renovar la licencia de piloto. Anteriormente las comandancias llevaban a cabo este proceso de una manera muy ágil, pero desde el año pasado se centralizó el proceso en la Cd. de México. Debido a esto y a que la DGAC cuenta con una sola máquina para emitir las nuevas licencias, se tiene un retraso hasta de 3 meses en la entrega de la mica, lo cual ha creado muchos conflictos. Los pilotos también están molestos por tener que llenar unos formatos con información irrelevante, que más parece un trámite para solicitar una tarjeta de crédito. También están molestos porque no les han respetado su número de licencia.
2. La publicación de más de 40 Proyectos de Norma Oficial Mexicana que afecta a toda la aviación, pues tienen muchos errores y exigen cosas que tendrán un gran impacto económico si se quieren cumplir. De no corregirse estos, la posición de la aviación general en México estará aún más vulnerable. Es imperioso dar marcha a atrás y crear una Regulación Aeronáutica Mexicana congruente.
¿Cuál es la situación de estos dos puntos?, ¿qué puede hacer FEMPPA para ayudar a su solución?.
Espero que estas líneas puedan servir para motivar un cambio en nuestro sector, y que no sean dejadas en el olvido. Sepa Ud. Sr. Director, que cuenta con el apoyo incondicional de nuestra Federación para el progreso de la aviación en México.
Atentamente,
Luisa Romero Mtz. del Sobral
Presidenta
Ccp. Ing. Eduardo Piccolo Calvera.- Director de Transporte Aéreo de la DGAC.
Consejeros de FEMPPA.