Aeronave: --Torre, aquí el Alfa Papa Cero Uno, tengo paro de motores y necesito ayuda.
Torre: --Alfa Papa Cero Uno, prosiga.
Aeronave: --¡Tengo paro de motores y necesito ayuda!
Torre: --Alfa Papa Cero Uno, si necesita socorro, favor de utilizar la fraseología que señala el artículo 262 del Capítulo XII, Sección Primera, Parte Segunda, del Reglamento de la Ley de Aviación Civil.
Aeronave: --¡Mayday, mayday, mayday, ésta es Alfa Papa Cero Uno. Mayday, mayday, mayday, ésta es Alfa Papa Cero Uno. Mayday, mayday, mayday, ésta es Alfa Papa Cero Uno. Tengo paro de motores y necesito ayuda!
Torre: (silencio)
Aeronave: --¿No me escuchó, torre?
Torre: --Alfa Papa Cero Uno, de acuerdo al Reglamento debe pronunciar la palabra "cambio" al final de su llamada de socorro. Diga posición estimada y hora, rumbo, nivel, tipo de aeronave, naturaleza del desastre y acciones que el comandante de la aeronave pretenda realizar.
Es para reirse, pero en efecto, el Proyecto de Reglamento de la Ley de Aviación Civil señala exactamente las palabras a usar en caso de "comunicaciones de socorro" y el número de veces que deben repetirse. En cambio deja indefinidas las cuestiones importantes, como para que se aplique lo que cuentan que decía un general que fue Presidente de nuestro país: una buena ley debe ser lo suficientemente ambigua para que permita favorecer a los amigos y perjudicar a los enemigos.
Era de esperarse que el Reglamento de la nueva "Ley de Aeronáutica Civil" fuese tan mal hecho como la misma Ley y diera también a las aeronaves privadas trato "parejo" con las de servicio público, olvidando el principio jurídico que establece que "el trato igual a los desiguales es tan injusto como el trato desigual a los iguales".
Desde la redacción del Artículo Uno, se nota la tendencia del reglamento: "El presente ordenamiento tiene por objeto regular la explotación, uso y aprovechamiento del espacio aéreo situado sobre el territorio nacional, respecto de la prestación y desarrollo de los servicios de transporte aéreo conforme a la Ley de Aviación Civil". Que el "uso" se cite después de la "explotación" dice mucho del subconsciente de quien redactó el reglamento.
El primer artículo del Reglamento que trata algo de aviación privada no comercial es el 23, que señala que "los clubes aéreos y de aeromodelismo requerirán autorización de la Secretaría para sus actividades aéreas". El pecado de re-gula, dice un amigo. Seguramente los inspectores aeronáuticos se presentarán a la hora del recreo en las escuelas primarias que no estén autorizadas, para requisar avioncitos de liga o papalotes. Aquí conviene recordar que el generalísimo Franco prohibió en España los aviones de radio control, porque tenía miedo de que le metieran uno por la ventana con una bomba, sin reflexionar en que los criminales no andan pidiendo permisos.
El Reglamento dedica específicamente al "transporte aéreo privado no comercial" solamente tres artículos. El 60, que define que es vuelo no comercial "aquel que se realiza sin fines de lucro y tiene por objeto: I. Atender necesidades e intereses particulares del propietario o poseedor cuando se trate de persona física, incluyendo fines recreativos... que no requieren autorización específica..."; el 61, que establece que los aeroclubes "deberán estar constituidos en asociaciones civiles y operar conforme a las condiciones que señalan las normas corespondientes" sin especificarlas; y el 62 que dice que "la práctica de deportes aéreos sólo podrá realizarse en los lugares y bajo las condiciones que establezca la Secretaría". Como nada se define, seguramente quedará a criterio de quien "aplique el Reglamento" establecer si volar el domingo a quinientos pies sobre la playa tiene fines recreativos o deportivos.
El Título Cuarto trata "Del Personal Técnico Aeronáutico" y como en el resto del Reglamento, prevalece el enfoque a la aviación comercial. El Artículo 109 dice que "Para la obtención de las licencias de personal técnico aeronáutico los interesados presentarán cédula profesional, título o certificado expedido por un centro de formación, capacitación y adiestramiento, así como los documentos que establezca para cada caso la norma respectiva". Es decir, no permite que una persona que se dedique a otras actividades y sólo pretenda volar con fines recreativos pueda recibir adiestramiento particular en el aeródromo más cercano, de un instructor con licencia, y demostrar sus conocimientos con un examen, como se hacía en México y se sigue haciendo en el mundo.
El Artículo 111 sobre la clasificación de licencias, establece "...IV. De aeronaves ultraligeras, piloto a) privado y b) comercial". De nuevo, el pecado de re-gula. México será probablemente el primer país libre donde se exija licencia para volar un ultraligero, pero además el primero donde se permita el uso de ultraligeros en vuelos comerciales (¿si no, para que la licencia comercial?). Seguramente por falta de imaginación del redactor, no se incluyeron en este artículo las licencias para volar aeromodelos (privada y comercial) y ser congruente con el artículo 23. Los ultraligeros, en otros países, no necesitan de licencias, pero tienen prohibido volar en el espacio aéreo controlado y aterrizar en aeropuertos. Aquí los hemos visto despegar en calles de rodaje, pero requerirán licencia.
El artículo 116 dice "Para ser titular de una licencia de personal técnico aeronáutico de vuelo, el interesado deberá ser mexicano por nacimiento", y añade en una nota al pie de la página "Ya que de conformidad con tercer párrafo del artículo 32 constitucional deben ser mexicanos por nacimiento los pilotos y en general todo el personal que tripule una aeronave que se ampare con bandera mexicana. La Constitución no establece esa estupidez; su artículo 32 dice "...todo el personal que tripule cualquier embarcación o aeronave que se ampare con la bandera o insignia mercante mexicana." La intención de la Constitución es preservar las fuentes de trabajo para mexicanos, pero cualquier extranjero, y por supuesto cualquier mexicano por nacionalización, puede tripular una lancha privada de pesca y tiene derecho a obtener una licencia mexicana para volar una aeronave mexicana con fines no comerciales. En los Estados Unidos a cualquier piloto privado con una licencia mexicana le otorgan la americana de inmediato, con sólo demostrar dominio del idioma inglés y conocimiento de los reglamentos norteamericanos, porque es un modo de promover el desarrollo, facilitando a los turistas rentar aviones locales. ¿No sería lógico hacer lo mismo en México y estimular nuestro desarrollo?
El artículo 150 dice "Ninguna persona extraña a los miembros de la tripluación... podrá: I. Hacer uso de los controles de la aeronave en vuelo. II . Pasar a la cabina de mando. III. Ocupar los asientos adicionales de cabina". Nuevamente no se hace distinción entre un Cessna 150 y un Boeing 747. ¿Es el asiento delantero derecho de un monomotor con dobles controles "asiento adicional de cabina"? ¿No ha sido siempre el modo de despertar el interés en la aviación, permitir a un pasajero, bajo la supervisión del piloto, tomar los controles en vuelo para "sentir" el avión? En otros paises hay incluso programas de promoción de la aviación, en que pilotos privados llevan a volar a niños y les permiten "sentir" los controles por unos minutos.
El artículo 188 establece que "todas las aeronaves que realicen vuelos visuales llevarán como mínimo los siguientes instrumentos:... IV. Un indicador de velocidad vertical. VI. Un indicador de virajes y alabeos...". Estos instrumentos no son necesarios ni siquiera para la certificación de monomotores en sus paises de origen y muchos aviones antiguos no tienen ni espacio para instalarlos en el tablero, ni electricidad o toma de vacío.
El artículo 189 exige para volar "con sujeción a las reglas de vuelo por instrumentos... III. Dos altímetros de precisión... y... IV. Un indicador de velocidad relativa con sistema antihielo". Pide un calentador del "pitot" de acuerdo a las reglas y no a las condiciones del vuelo, y dos altímetros en vez de un altímetro y una fuente alterna de presión estática para prevenir la falla más común del altímetro, que no se previene con otro instrumento.
El artículo 197 dice que "Las aeronaves llevarán a bordo un chaleco salvavidas por cada persona...cuando:... II. Despeguen o aterricen en un aeródromo civil en el que la trayectoria de despegue o la de aproximación esté dispuesta de manera tal sobre el agua que, en caso de contratiempo, haya probabilidad de un acuatizaje forzoso". Así que cuando la torre de un aeropuerto costero ordene a un Cessna 150 prolongar inicial porque hay un 727 en final, el piloto deberá responder --Lo siento Torre, pero el artículo 197 me lo impide, estoy virando para final.
El artículo 199 dice que "Las aeronaves que operen sobre zonas terrestres que hayan sido designadas por la Secretaría como de difícil búsqueda y salvamento, llevarán por lo menos un equipo transmisor localizador de emergencia.... Las aeronaves también estarán provistas del equipo necesario para hacer señales pirotécnicas de socorro y medios para el sustento de la vida apropiados al área sobre la que se vaya a volar". ¿Quiere esto decir que, contra la práctica mundial y recomendaciones de la OACI, el ELT no será obligatorio para todas las aeronaves? Pero si se vuela en una zona "de difícil búsqueda" habrá que llevar explosivos pirotécnicos a bordo (aunque no existan medios para realizar búsquedas nocturnas) y "medios para el sustento de la vida" ¿una escopeta calibre 12 para cazar conejos, por ejemplo, un botiquín, o una bolsa de Sabritas?
En el Capítulo V "Del equipo de comunicación y navegación a bordo", el artículo 202 dice que "Las aeronaves contarán con un equipo de radio que abarque todas las frecuencias de radio asignadas a la aviación civil, que permita lo siguiente: ... III La comunicación en ambos sentidos en cualquier momento durante el vuelo con una estación aeronáutica cuando menos...". Las frecuencias de radio asignadas a la aviación civil incluyen las que utilizan el DME, VOR, NDB, LORAN, GPS, radiofaros marcadores, ILS, radar, etc. y según este artículo hay que traer todas a bordo y además probablemente un sistema de enlace por satélite para mantener comunicación cuando se está volando a dos mil pies de altitud y cien millas de la estación más cercana.
El Capítulo VI "Del mantenimiento y de los talleres aeronáuticos" tampoco hace distinción, como si toda aeronave fuera un 747 y se le diera mantenimiento en un gran taller y no, como a la mayoría de monomotores, por un mecánico independiente en el propio hangar del avión.
El artículo 232 dice "Los miembros de la tripulación de vuelo no podrán volar más de 90 horas al mes ni más de 1000 al año". Esto realmente no tiene importancia para los pilotos privados, porque todos volamos mucho menos al año, pero demuestra los conocimientos del redactor, porque 90 por doce meses daría 1080 horas, lo cual seguramente consideró que sería ya excesivo para el organismo humano.
El artículo 242 dice "Ningún pasajero, incluyendo a las autoridades, podrá introducir a la aeronave armas de fuego o artículos peligrosos que pongan en riesgo la seguridad del vuelo...." La tripulación por supuesto, si puede hacerlo (y llevar la escopeta del doce para cazar conejos y cumplir con el artículo 199, citado antes).
El artículo 264 dice "La llamada y mensaje de socorro podrá ser transmitida por cualquier otra aeronave o embarcación cuando observen que la aeronave en peligro no está en posibilidad de transmitir el mensaje por sí misma." Seguramente ésto se refiere a las aeronaves que ya se estrellaron, porque las que están en vuelo deben cumplir con el artículo 202 y "mantener la comunicación en cualquier momento con una estación aeronáutica cuando menos".
En fin, el Reglamento parece haber sido redactado por personas que no saben de aviación ni de leyes, pero sobre todo que ignoran que la mayoría de las aeronaves que operan en México y en el mundo son privadas y pequeñas. Resulta obvio que el personal técnico de la DGAC que tiene años de experiencia y sí sabe de aviación, no participó en su elaboración.
Es inequitativo que la Ley de Aviación Civil y su Reglamento midan a la aviación privada y al transporte público con el mismo rasero. Ambos documentos deben ser ampliamente revisados por personas con conocimiento de la materia, escuchando los puntos de vista de todos los que integramos la aviación civil de México y modificarse en consecuencia.
José López del Puerto.
