29 de junio de 1999.
Doctor Aarón Dychter Poltolarek, Subsecretario de Transporte, Secretaría de Comunicaciones y Transportes, México, D.F.
Señor Subsecretario: En la reunión que recientemente tuvimos con usted para tratar el asunto del cobro de la TUA (Tarifa de Uso de Aeropuerto) a la aviación general, nos pidió que le comunicáramos por escrito los problemas que enfrentamos, lo que en este documento hacemos. Empezaremos por la TUA, ya que fue el motivo de la cita y, antes, de una carta de protesta al Secretario Ruiz Sacristán, a la cual no hemos recibido respuesta pero sigue teniendo validez, por lo cual la reproducimos a continuación: "Por este conducto respetuosamente manifestamos a usted la inconformidad de esta federación por el cobro de Tarifa por Uso de Aeropuerto (TUA) a cada uno de los pasajeros de aeronaves no comerciales, derivado del acuerdo de tarifas publicado en el Diario Oficial de la Federación el 15 del pasado. Para el establecimiento de esta tarifa no se han tomado en cuenta los lineamientos establecidos por la OACI, organización de la que México es signatario fundador, que en su documento 9082 "Disposiciones de la Organización para los Estados Contratantes sobre Cargos por Servicios de Aeropuertos y Navegación Aérea", establece: - " consultar con los usuarios de aeropuertos antes de establecer cambios significativos en el nivel de cobros o sistema de cobrar, entendiéndose que el proveedor de servicios debe considerar los puntos de vista de los usuarios y el efecto que los cargos producirían en ellos. Esta consulta implica discusión entre proveedores y usuarios a fin de alcanzar acuerdo sobre cualquier cargo propuesto." - "Los cargos impuestos a la aviación general deben ser establecidos de manera razonable, tomando en consideración el costo de las facilidades necesarias y usadas y el objetivo de promover el desarrollo saludable de la aviación general en su totalidad." - "No deben ser impuestos cargos tales que desalienten el uso de instalaciones y servicios." - "En general los operadores de aeronaves y usuarios de aeropuertos no deben pagar por servicios e instalaciones que no usan." Cuando el DUA se creó en México hace años, se cometió también el error de aplicarlo a los pasajeros de aeronaves no comerciales, pero fue rápidamente enmendado y esperamos que ahora suceda lo mismo con el TUA. El acuerdo citado establece en el artículo 2, fracción IX.: Tarifa de Uso de Aeropuerto (TUA): La tarifa a cargo de los pasajeros por el uso de las instalaciones y servicios del edificio terminal de cada uno de los aeropuertos cuya administración, operación y conservación se encuentra encomendada a ASA y/o a las Sociedades Concesionarias. Para los efectos de lo establecido en el párrafo anterior se considerarán como instalaciones del edificio terminal las siguientes: zonas de libre acceso, zonas de acceso restringido, áreas de revisión utilizadas por las diferentes autoridades adscritas al aeropuerto, entre ellas las salas de revisión y entrega de equipaje, última espera, vialidades, señalización, sistemas de información de llegadas y salidas de vuelo. De esta lista de instalaciones, los pasajeros de aviación general no comercial no utilizan más que las zonas de libre acceso, igual que cualquier persona que llega por la calle. Es injusto que el artículo 4 incluya el transporte aéreo privado no comercial, que es el estrato fundamental de la aviación de un país y no tiene fines de lucro. En los Estados Unidos y Canadá, que son nuestros socios en el TLC y con quienes debemos tender a unificar criterio, existe el TUA mucho antes que en México y no sólo nunca se le ha cobrado a la aviación general, sino que un porcentaje de los fondos recaudados de los pasajeros comerciales se destinan al mejoramiento de las instalaciones de aviación general, porque se considera que el segmento lucrativo debe subsidiar al no lucrativo. El cobro de TUA a la aviación general no comercial es injusto y el aumento de pagos desproporcionado. Un piloto que viaje con su familia en un pequeño avión monomotor ligero de cuatro plazas y llegue a un aeropuerto de ASA o concesionado para estar unas horas, hasta el mes pasado pagaba menos de $30 y ahora tiene que pagar más de $400. El TUA atenta contra la supervivencia de la aviación general no comercial, tan dañada en México por la crisis económica y el cierre de pistas en los últimos años bajo el pretexto de combatir el narcotráfico. Si bien no creemos que el acuerdo haya sido redactado con intención de acabar con la aviación general, definitivamente no fue consultado con los usuarios afectados y da la impresión de que no fue analizado por gente con conocimiento de la realidad. Por todo lo anterior, respetuosamente protestamos por la imposición arbitraria del TUA a la aviación general no comercial y atentamente solicitamos a usted, como medida inmediata, ordenar que a la aviación general no comercial se le aplique un descuento del cien por ciento en el pago de TUA, y posteriormente acordar con el Secretario de Hacienda la derogación del cobro. Sabedores del apoyo que siempre ha usted ha brindado al segmento de la aviación que representamos, confiamos en su valiosa intervención para subsanar una injusticia ."
Además del urgente asunto de la TUA, la aviación general ha sido sumida en un burocratismo que va en contra de la simplificación administrativa y propicia la corrupción. A continuación enlistamos algunas de nuestras reiteradas peticiones a la DGAC a) Que se elabore una iniciativa de modificación de la Ley de Aviación Civil y su reglamento, que actualmente tratan injustamente a la aviación general al medirla con los mismos parámetros que al transporte público. b) Que se elabore una iniciativa de modificación de la Ley de Aeropuertos, que actualmente establece para pequeñas aeropistas los mismos requisitos que para grandes aeropuertos. c) Que se otorguen autorizaciones de operación definitivas a las aeropistas y se elimine la necesidad de autorización para las más pequeñas, bastando para operar en ellas que cumplan con un mínimo de especificaciones técnicas e informar de su existencia a la autoridad aeronáutica. d) Que todo trámite aeronáutico, sin excepción, pueda realizarse en cualquier comandancia de aeropuerto y no sólo en las oficinas centrales. e) Que a bordo de una aeronave de aviación general deba llevarse exclusivamente un solo documento, el Certificado de Aeronavegabilidad, como siempre había sido, y no la cantidad de papeles que actualmente exige la DGAC (Certificado de Aeronavegabilidad, Certificado de Matrícula, Póliza de Seguro, Constancia de pago de Tenencia, Permiso de estación readioeléctrica, etc.). f) Que la Secretaría sea la única autoridad aeroportuaria y las aeronaves y pilotos de aviación general no estén sujetos a los caprichos del Ejército, la PGR o cualquier otra dependencia, excepción hecha de las autoridades de Migración, Aduana y Sanidad en vuelos internacionales. g) Que los Inspectores Aeronáuticos no tengan discrecionalidad para detener una aeronave por cuestiones administrativas. En la actualidad, cualquier inspector puede poner en tierra a una aeronave en tránsito por el simple hecho de que le falte un papel, lo que propicia grandemente la corrupción. h) Que la elaboración de planes de vuelo visual sea opcional para el piloto y en el caso de planes de vuelo por instrumentos puedan llenarse por radio o teléfono en cualquier parte del país. i) Que el mantenimiento de aeronaves con motores de pistón pueda realizase por cualquier mecánico de aviación con licencia y no necesariamente en "talleres autorizados". j) Que el mantenimiento y reparación de aeronaves de aviación general pueda realizarse sin mayor trámite en talleres de países extranjeros con los que México mantenga relaciones. k) Que la instrucción de vuelo para obtener la licencia de piloto privado pueda darla cualquier piloto con licencia de instructor y no necesariamente el aprendiz tenga que asistir a una "escuela autorizada". Los talleres y escuelas "autorizados" se han convertido en prebendas que encarecen y complican el desarrollo de la aviación general sin contribuir en nada a su seguridad. l) Que los exámenes médicos se simplifiquen en apego a lo establecido por la OACI, lo mismo que la vigencia de las licencias. m) Que se establezca un cobro único por litro de combustible en pago de todos los derechos y servicios, simplificando el papeleo y evitando que para cada vuelo o trámite tengan que hacerse pagos diversos. n) Que las aeronaves de aviación general no paguen "extensión de servicios" por operaciones fuera del "horario autorizado" (que no corresponde con el real de operaciones) de un aeropuerto, cuando el aeropuerto en cuestión se encuentre abierto por operaciones comerciales. o) Que en general se otorguen facilidades y estímulos a la aviación general, de modo que se propicie su crecimiento y desarrollo. Las aviación general es el fundamento de la aviación y por ese motivo en México, como sucede en los países de mayor desarrollo, su operación debe ser subsidiada por la aviación comercial y el país mismo. La aviación general contribuye y puede ser factor detonante del desarrollo de múltiples actividades generadoras de riqueza, como ganadería, agricultura, pesca, industria, comercio, comercio, salud y turismo, entre otras; además de salvar vidas humanas en laboresde rescate y socorro. La aviación civil no comercial utiliza prácticamente la misma infraestructura aeronáutica que se requeriría para la aviación comercial, oficial y militar exclusivamente. La diferencia importante estriba precisamente en que mientras la aviación comercial genera y obtiene beneficios económicos, la aviación no comercial sólo genera beneficios, consumiendo bienes y servicios, creando empleos, fomentando el turismo, promoviendo el desarrollo tecnológico y despertando el interés en la aviación. La aviación general debe ser estimulada oficialmente, liberándola de todo gasto que no sea absolutamente indispensable, y en este último caso, simplificar su pago al máximo. Esta es la política que siguen los países con mayor desarrollo aeronáutico. En los Estados Unidos hay más de 150,000 aeronaves de pistón y más de 600,000 pilotos, 250,000 de los cuales son privados. México, un país cuya extensión, belleza y geografía es ideal para la aviación general debería ser destino natural de los pequeños aviones que surcan los cielos de Norteamérica, y no lo es por falta de confianza en nuestra reglamentación e infraestructura aeronáutica. Las aeronaves ligeras actuales, cuando reciben mantenimiento adecuado y el tripulante está adecuadamente capacitado son confiables y seguras. Sin embargo, cuando una falla se presenta, la preservación de la vida depende de encontrar un lugar adecuado para aterrizar y en los últimos años en México se han destruido miles de aeródromos con el pretexto del combate al narcotráfico. Destruir o inutilizar aeropistas debe ser considerado un acto criminal penado por la Ley. Los aeródromos cobran importancia fundamental en casos de desastres naturales, cuando el transporte terrestre se ve interrumpido, como sucede casi anualmente con los huracanes y temporales en México, teniendo que enviarse ayuda por medio de helicópteros, que son escasos y costosos, cuando podría realizarse más rápido y a menor costo con aviones si existieran suficientes aeródromos en la zona afectada. La Secretaría de Comunicaciones y Transportes debe velar porque los aeródromos existentes se conserven y establecer programas permanentes que estimulen la construcción de nuevos. Como hemos reiterado al Secretario Ruiz y al Director Bargés, en los últimos años la aviación general en México ha sufrido el mayor revés de su historia y FEMPPA considera urgente e indispensable que se tomen medidas adecuadas para corregir esta situación. Agradecemos su amable interés y quedamos en espera de sus resoluciones y respuesta. Atentamente, |
