Desde hace veinte años vuelo el mismo Cessna 182 y lo considero un avión muy seguro para alguien con mis habilidades, que son las normales en cualquier piloto que no vive de volar (aunque a veces parezca que vivo para volar).

Esta opinión la ha venido a refrendar el "Reporte de Seguridad del Cessna 182" que publica la revista Flying en su edición del pasado noviembre. Según los datos ahí publicados, el 182 es el monomotor complejo con mejor récord de seguridad. La FAA (Federal Aviation Administration) llama monomotor complejo a aquel con hélice de velocidad constante o tren retráctil, y requiere que el piloto tenga un "endoso de avión complejo" en su bitácora (que lo anota cualquier instructor), para operarlo legalmente

En los Estados Unidos hay registrados 9,718 Cessnas 182, que vuelan en promedio 118 horas anuales, lo que da un total de más de un millón de horas, en las que hay 0.74 accidentes fatales por cada 100,000 horas de vuelo. Este es mucho mejor promedio de accidentes fatales que el de la totalidad de monomotores (1.5 por cada 100,000 horas), bimotores (2.13 por cada 100,000 horas) y aviones con motor pistón (1.9 por cada 100,000 horas). El admirado Beechcraft Bonanza, por ejemplo, sufre 1.81 accidentes fatales por cada 100,000 horas de vuelo.

El total de accidentes del 182 (fatales y no fatales) es de 5.41 por cada 100,000 horas de vuelo (también muy por debajo del promedio general) y de ellos la mitad (32) sucedieron aterrizando. Como todo piloto de 182 sabe, cuando se vuela con sólo uno o dos de los asientos delanteros ocupados, el centro de gravedad queda en el límite delantero y aterrizando con full flaps es relativamente fácil tocar primero con la rueda de nariz si se nivela y desploma demasiado alto, lo que produce desagradables dobleces en la pared de fuego que resultan tan caros de reparar que la FAA los considera accidente y no incidente. Por otro lado, la capacidad del avión para aterrizar es mejor que la memoria de sus pilotos, ya que hay más accidentes por agotamiento de combustible que por viento cruzado.

Las fallas mecánicas son tan raras, que entre los 10,000 aviones no exceden de dos al año. El hielo en el carburador, cuando se vuela dentro de nubes, se forma relativamente fácil, pero igualmente fácil se previene jalando la perilla de aire caliente al carburador. En el período estudiado, sólo hubo un accidente fatal por este concepto. Es significativo que ocho de los 17 accidentes fatales de 182 en el período reportado (los dos años más recientes), hayan sido por continuar en vuelo VFR en condiciones meteorológicas adversas. Léase: falta de criterio del piloto.

Si en México tuviéramos datos estadísticos confiables sobre accidentes, creo que serían similares a los americanos: nos matamos generalmente por imprudentes, no por falla del avión. A pesar de ello, la DGAC sigue insistiendo en que se practiquen "emergencias" para renovar la licencia de piloto, en vez de refrescar los procedimientos normales de vuelo, como FEMPPA ha recomendado repetidamente (y se hace en los Estados Unidos).

Cuando hace algún tiempo tomé el excelente seminario de 182 de CPA (Cessna Pilots Association), conocí a varios pilotos que después de haber tenido otros aviones, habían vuelto al 182. Después de veinte años de volar el mío, me gusta más que nunca y si alguna vez pensé (y busqué) cambiarlo por uno de tren retráctil, hoy me alegro de no haberlo hecho. Como dice Richard Collins: probablemente si muchos de los pilotos que han muerto en aviones más complejos hubieran conservado su 182, todavía vivirían.