Hace algunos años, la compañía CocaCola contrató a los mejores enólogos para mejorar el sabor de su refresco. Con un despliegue impresionante de publicidad presentó la nueva "Coke", esperando que las ventas subieran como la espuma. El resultado fue lo opuesto y CocaCola reaccionó reintroduciendo en el mercado el viejo sabor, al que llamó "Classic". El descalabro que sufrió es ejemplo obligado de "lealtad a la marca" en los cursos de mercadotecnia. La "Coke" era mejor... pero sabía más a Pepsi.

Durante décadas los fabricantes de aviones tuvieron claro que era muy importante inculcar la "lealtad a la marca" en los nuevos pilotos. Quien aprendía a volar en un Cessna, cuando podía compraba un Cessna y luego otros Cessnas y si vivía de volar, recomendaba Cessnas a quien podía adquirirlos. De hecho, algunos analistas estiman que esta es la verdadera razón de que Cessna haya reasumido la producción de monomotores.

En mi caso, mi "lealtad a la marca" tuvo sus bemoles. Aprendí a volar en un avión de ala alta, pero no era Cessna; luego "hice horas" en el Cardinal del doctor De la Garza y cuando pude adquirí un viejo 150 que restauré. Seguí volando Cessnas hasta que armé mi biplano Great Lakes, que no tiene el dilema de la ubicación del ala. Con él recobré el gusto por la rueda de cola, que demanda más atención del piloto en los aterrizajes, pero lo compensa proporcionándole mayor satisfacción... cuando todo sale bien.

¿Dónde quedó mi "lealtad a la marca"? creo que siempre la he llevado en el corazón, porque durante años deseé tener un Super Cub, como aquel en que aprendí a volar. Cuando había oportunidad, rentaba uno en Estados Unidos para dar una vuelta y la añoranza arreciaba. A lo largo de los años acumulé manuales, planos, libros y videos de Super Cubs. Cada vez que me enteraba que había uno en venta, con el pulso acelerado iba a verlo y trataba de comprarlo, pero no lograba ponerme de acuerdo con el vendedor. Generalmente el problema era el precio, pues para mí un avión que no estuviera en perfectas condiciones era sólo fuselaje y motor que restaurar y reparar, y le sumaba al precio inicial lo que estimaba costaría el proyecto para determinar el valor para mí, pero para quienes lo vendían, si el avión volaba era que estaba perfectamente y no hacía falta gastarle.

El año pasado Julián Dib y yo corrimos con suerte. El la tuvo porque sobrevivió sin un rasguño a un tipo de percance en que muchos han perdido la vida, y yo porque adquirí su accidentado Super Cub y estoy trabajando en él para dejarlo como nuevo, o mejor dicho mejor que nuevo, ya que tendrá características de modelos posteriores: alternador, radiador de aceite de aluminio, marcha ligera, estructura reforzada, puerta en el compartimento de equipaje, tablero de instrumentos de medida estándar, sistema de combustible con posición "ambos", batería sellada bajo el asiento del piloto, etc.

El asunto es que ya soy dueño de un Super Cub, pero... todavía me faltan algunos cientos de horas de trabajo para que vuele. Como la añoranza sigue, no me hice del rogar cuando David G. Zambrano me invitó a volar en su PA-18 después de la asamblea de FEMPPA y la comida en la Aeropalapa del Aeropuerto del Norte, el pasado dos de septiembre. Disfruté el vuelo muchísimo y quedé gratamente sorprendido de la suavidad del motor y la estabilidad del planeador. Tiene indudablemente un Super Cub bien reglado y afinado, en el que disfruté un hermoso recorrido por las serranías al sureste de Monterrey, y de paso un minuto del partido entre los Rayados y los Tigres en el estadio del Tec.

Gracias a Jorge Rocha y todos los amigos de la APPA por la hospitalidad que nos brindaron.