En Xalapa, los martes desayunamos un grupo de miembros de la AMPPA en un restaurante que está cerca del aeropuerto. De ahí, si el tiempo y las ocupaciones lo permiten, generalmente nos atravesamos a echar un vuelito local. Después de uno de estos, el presidente de la AMPPA bajó diciendo que su "horizonte" estaba fallando pues había tardado mucho en nivelarse.
Según Mike Bush, editor del popular boletín norteamericano AvWeb, las estadísticas y las investigaciones coinciden en que ante una falla del Indicador de Actitud (IA) u "horizonte" en condiciones meteorológicas de instrumentos (IMC), las probablidades de morir son muy altas.
El IA es el único instrumento en el tablero que proporciona una imagen objetiva de la actitud del avión. Sin él, el piloto tiene que mezclar las indicaciones de otros instrumentos (coordinador de virajes, velocímetro, altímetro, etc.) que proporcionan información parcial, para formar una imagen retrasada de la actitud del avión.
La mayoría de nuestros aviones vienen con un IA que funciona con una bomba de aire, que sopla o hace vacío. El instrumento lleva un giróscopo: un disco relativamente pesado que gira a unas 10,000 RPM en un eje vertical. El disco está montado sobre pivotes "gimbal" que permiten al avión girar en todos los sentidos mientras el disco permanece estable en posición horizontal gracias al principio de rigidez giroscópica.
El giróscopo va dentro de una caja sellada, en la que el aire filtrado impulsado por la bomba es dirigido por cuatro diminutas toberas, ubicadas a noventa grados una de otra, hacia pequeñas copas en el perímetro del disco, haciéndolo girar. El pequeño avioncito en la carátula del instrumento está fijo a la caja, de modo que se mueve con el avión.
Ahora bien, cuando arrancamos el motor del avión, el IA está "caido" y de acuerdo al principio de rigidez giroscópica debería mantenerse esa posición ¿cómo es que se endereza? Lo hace debido a un ingenioso mecanismo: frente a cada tobera hay una plaquita pendular sujeta a la caja, en posición tal que cubre exactamente la mitad de la descarga de aire cuando el giróscopo está equilibrado. Si el giróscopo está "caido", una plaquita bloquea más de la mitad y la opuesta menos de la mitad. Al no estar balanceadas las descargas de aire, se crea una precesión en el giróscopo que hace a su eje inclinarse hacia la vertical. En el momento en que las descargas de aire quedan balanceadas, cesa el efecto de precesión y el plato sigue acelerando girando paralelo al horizonte real cuando el avión está en tierra. Este mecanismo funciona muy bien al arrancar el avión ya que el plato no ha alcanzado mucha velocidad y por tanto no tiene mucha rigidez giroscópica, lo que hace que oscile con facilidad.
Observar la conducta del IA al arrancar es muy conveniente para determinar su "estado de salud". Si, como en el caso del avión del doctor de la Garza, tarda en nivelarse (más de 20 o 30 segundos), es posible que haya excesiva fricción en los ejes de las plaquitas pendulares. Si el IA se nivela rápidamente pero las oscilaciones se prolongan (más de un minuto) probablemente el disco no está alcanzando las 10,000 RPM, lo cual puede deberse a muchas causas, como baleros gastados en el giro, deficiente operación de la bomba, filtro sucio o una manguera rota. Si por el contrario, el IA no oscila absolutamente cuando el disco está acelerando, es posible que los pivotes "gimbal" tengan demasiada fricción.
Si un IA presenta cualquiera de los síntomas anteriores, quizá esté "enfermándose" y es prudente no entrar a condiciones IMC sin haber verificado que todo el sistema está perfectamente. Las falla más grave de un IA es aquella que va produciéndose tan lentamente que es muy difícil detectarla, sobre todo cuando se utiliza un autopiloto acoplado a él. Desafortunadamente es también la falla más común. La pregunta obligada es: Si una falla del IA en condiciones IMC pone en peligro serio la vida y una falla de radios no ¿porqué hay tantos pilotos volando en IMC con dos radios y un solo IA ?
