Todos sabemos que el ángulo diedro es el que forma el eje longitudinal del ala con el eje transversal del avión. Pero ¿qué es el efecto diedro?

El efecto diedro es la tendencia de un avión a girar sobre su eje longitudinal al aplicar timón. Si el avión trata de banquear hacia el pedal aplicado, se dice que el efecto diedro es positivo; si trata de banquear hacia el otro lado, el efecto diedro es negativo.

Supongamos que mantenemos pedal izquierdo; el avión volará atravesado recibiendo el viento relativo a cierto ángulo, llamado de deslizamiento, sobre el costado derecho del fuselaje. El efecto diedro dependerá de la posición del ala respecto al fuselaje y de la magnitud del ángulo de deslizamiento.

En un avión de ala alta en vuelo balanceado (sin deslizamiento), el aire pasa por arriba y por abajo del ala, paralelo al fuselaje. En cambio cuando el avión se desliza a la derecha, el aire que pasa sobre el ala derecha cruza sobre el fuselaje sin encontrar obstáculo, pero el aire bajo ella choca con el fuselaje, y produce una resistencia que obliga a parte del aire que está llegando a pasar sobre el ala, lo que produce un efecto equivalente a aumentar el ángulo de ataque de la raíz del ala, lo que a su vez da más sustentación al ala derecha y la obliga a subir. En la otra ala, la izquierda, el aire que pasó sobre la nariz redondeada del avión desciende y cruza bajo ella, lo que equivale a disminuir el ángulo de ataque y sustentación, por lo que baja el ala. El resultado combinado es que el avión tratará de girar a la izquierda. El efecto diedro es positivo.

En los aviones de ala baja, el efecto diedro es negativo. El aire pasando por abajo del ala derecha cruza bajo el fuselaje y el aire sobre ella choca contra él, lo que produce un efecto equivalente a disminuir el ángulo de ataque; y el aire que pasó sobre la nariz cruza sobre el ala izquierda, lo que equivale a aumentar el ángulo de ataque, por lo que el avión tiende a girar a la derecha.

Antes de que los propietarios de aviones de ala baja protesten diciendo que en su avión eso no sucede, aclaremos que el efecto diedro negativo puede contrarrestarse aumentando el ángulo diedro de las alas, de modo que el piloto "lo perciba" como positivo. Por esta razón, notamos que generalmente las alas altas son casi horizontales y las alas bajas tienen un marcado ángulo diedro.

Ahora bien, cuando dos superficies se intersectan la resistencia al avance aumenta en forma directamente proporcional al flujo de aire y a la agudeza del ángulo de empotre entre las dos superficies. La unión ala-fuselaje, en los aviones de alta se da por abajo del ala, donde el flujo es menor y el ángulo de 90 grados o mayor. En cambio en los aviones de ala baja la unión se da sobre el ala, donde el flujo es mayor y el ángulo menor de 90 grados. Para aumentar el ángulo de empotre y disminuir la resistencia sin tener efecto diedro negativo, algunos aviones rápidos de ala baja (como el Corsair F4U) utilizan las comunmente llamadas "alas de gaviota".

Sin embargo, para desconsuelo de los propietarios de Mooneys, Arrows, Navions y Beechcrafts, ahora que el Rally AMPPA Veracruz 98 se celebra en el bello puerto, los competidores tendrán oportunidad de observar que en realidad las gaviotas, como todas las aves, llevan las alas donde Dios manda: arriba. Los competidores tendrán también oportunidad de observar por lo menos una garza y un zopilote.