ANGULO DE ATAQUE

Esta página finalizó el mes pasado así: "El ángulo de ataque crítico (al cual ocurre el desplome) en un avión varía con los cambios de: a)Velocidad relativa. b)Densidad del aire. c)Centro de gravedad. d)Peso. e)Nada de lo anterior. f)Todo lo anterior."

La respuesta (por si alguien tenía duda) es "Nada de lo anterior" y es fácil de entender si recordamos que "la sustentación" de un ala depende principalmente de que el viento fluya pegado a su superficie superior (Bernoulli). Imaginemos un ala fija a un pedestal en un tunel de viento; es obvio que el peso del ala no afectará sus características aerodinámicas. Si aumentamos gradualmente su ángulo de ataque, aumentará la fuerza con que el ala tratará de separarse del pedestal, pero llegará a cierta posición en que el ala misma bloqueará al viento, impidiendo que fluya pegado a su superficie superior, y se ¨desplomará". Es obvio también que este bloqueo depende sólo de la posición del ala y no de la velocidad del viento o la densidad del aire.

¿Sería útil tener un medidor de ángulo de ataque en nuestros aviones? (Los jets militares lo tienen). Elbie Mendenhall piensa que sí. Elbie fue instructor de vuelo en un biplano Great Lakes y actualmente es piloto en una aerolínea norteamericana y lleva años experimentando con medidores de ángulo de ataque en aviones ligeros.

El principio es sencillo. Dado que por definición "angulo de ataque" es el que forma el viento relativo con la cuerda alar, si en la punta del ala se pusiera una veleta en un eje horizontal (prolongación de la viga), bastaría medir en vuelo el ángulo que forma la veleta con el ala para saber el ángulo de ataque. Si el eje de la veleta estuviera conectado a una aguja en el tablero, podríamos marcar las posiciones de los ángulos de desplome, mejor régimen de ascenso, mejor ángulo de ascenso y mejor ángulo de planeo, los cuales no serían afectados por el peso y balance del avión ni por el ángulo de banqueo.

La razón por la cual no contamos todos con un instrumento así a bordo es que los fabricantes de aviones encontraron más barato y sencillo poner en el borde de ataque una pequeña lengüeta, inclinada hacia abajo, que hace sonar un zumbador cuando, se llega a cierto ángulo de ataque y el viento relativo la sube.

Hace más de diez años, Jerry Brown, inspector de la FAA (Federal Aviation Agency) en los EU, propuso que los indicadores de velocidad de los aviones tuvieran dos agujas, una convencional y otra que, controlada por una computadora, indicara la velocidad de desplome. La separación entre las dos agujas marcaría el márgen de seguridad existente y el traslape de las dos, el momento del desplome.

Antes de cada vuelo, el piloto metería el peso y balance del avión a una computadora que iría conectada a sensores de ángulo de ataque, porcentaje de potencia, posición de los flaps, tren de aterrizaje y elevador, consumo de combustible, Gs y ángulo de banqueo, con lo que continuamente podría determinar la velocidad de desplome

Todo esto suena complicado, pero para la tecnología actual es sencillo. La propuesta de Jerry Brown, sin embargo, no fue aceptada por una motivos prácticos: ¿quién, que vuele un avión pequeño, calcula peso y balance antes de cada vuelo? Seguramente pocos. Cuando Rodrigo Campos me pidió que lo acompañara a la revisión de precompra del Cessna que ahora tiene, lo que más me sorprendió fue que, después de haber pasado el avión por cuatro propietarios en dieciocho años, el manual de vuelo estaba como los de los GPS de algunos competidores del Rally AMPPA Xalapa: todavía en su envoltura original.