FALLA CATASTROFICA en IMC

Dick Siano, quien, como yo, vuela los domingos un Cessna 182 (él, además, vuela entre semana un Boeing 747) realizó estos interesantes experimentos:

Invitó, uno por uno, a media docena de compañeros de trabajo (con experiencia mínima de 3000 horas en vuelo por intrumentos) a volar el Cessna bajo capota, yendo él como copiloto de seguridad. Estando el avión en vuelo recto y nivelado con rumbo norte, cubrió todos los giróscopos (horizonte artificial, giro direccional y turn and bank), simulando una falla, y pidió al piloto que continuara volando por instrumentos

Siempre, después de algunos segundos o minutos nivelado, el avión bajó alguna de las alas iniciando un viraje suave que el piloto no detectó. El viraje aumentó, con el consecuente descenso de la nariz e incremento de velocidad. El piloto notó el cambio en el indicador de velocidad y el altímetro y empezó a jalar el bastón para detener el descenso. Al aumentar el ángulo de ataque el viraje se incrementó y la velocidad llegó al arco amarillo. El piloto jaló más fuerte y el experimento fue detenido antes de alcanzar los límites estructurales del avión. Es obvio que en circunstancias reales, la consecuencia hubiera sido una falla catastrófica.

El mismo experimento, pero volando con rumbo sur (sin turbulencia), permitió a los pilotos mantener el rumbo con la brújula, lo suficiente para no entrar en una espiral descendente, ya que, como todos aprendimos, volando al sur en el hemisferio norte la brujula precede al viraje. Volar al sur fue una técnica usada con éxito en la última Guerra Mundial para atravesar una capa sobre el mar (en la Primera Guerra había pocas brújulas, y la técnica favorita era atravesar la capa embarrenado, para no arriesgarse a una falla estructural... y rezar porque la capa no llegara hasta el suelo).

Pero lo más interesante fue el tercer experimento: en vuelo recto y nivelado, Dick cubrió TODOS los instrumentos de vuelo del avión (altímetro, velocímetro, giros, brújula, etc.) y pidió a los pilotos que volaran sólo por referencia a un GPS portátil. Todos fueron capaces de controlar totalmente el avión y llegar a un aeropuerto.

Los GPS usados en aviación actualizan la información al menos una vez por segundo, lo cual es suficiente para mantener un rumbo y saber que el avión no está virando. Proporcionan, además, la altitud aproximada (hay que usar un amplio márgen de seguridad), la velocidad con respecto al suelo y el rumbo a un aeropuerto cercano (para tomarlo hay que hacer muchos pequeños virajes, en vez de uno grande). Algunos nuevos GPS, como el impresionante Garmin GPSMAP-195, muestran un HSI en pantalla y hasta detalles topográficos, lo que simplifica mucho las maniobras.

Dentro de pocos años todo vuelo comercial por instrumentos será por GPS por razones económicas (las aerolíneas ahorrarán billones de dólares en combustible al no tener que seguir las aerovías, los instrumentos a bordo serán menos, más ligeros, más baratos y consumirán tan poca energía que podrán respaldarse con pequeñas baterías), lo que a mediano plazo llevará a desmantelar las redes VOR-DME, LORAN e ILS. El único equipo a bordo que no será obsoleto es, irónicamente, el más antiguo: ADF.

Por lo pronto, conocer y operar correctamente nuestro equipo GPS es un respaldo importante (¿o viceversa?) para nuestros instrumentos de vuelo y navegación y, de inmediata importancia, indispensable para aspirar a ganar en el Rally AMPPA Xalapa un premio distinto al de aterrizaje a la marca.